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Colin Cruddas

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Sir Alan Cobham &ndash The Flying Legend qui a amené l'aviation aux masses, Colin Cruddas

Sir Alan Cobham était l'un des aviateurs britanniques les plus célèbres de l'entre-deux-guerres. Il s'est d'abord fait connaître grâce à ses premiers vols longue distance, notamment des voyages en Inde, en Afrique australe et en Australie, dans le cadre d'une tentative de prouver que l'aviation commerciale longue distance était une perspective viable. Il a ensuite dirigé une série de spectacles aériens en tournée à succès, connus sous le nom de &lsquoCobham&rsquos Flying Circus&rsquo. Ceux-ci ont fonctionné pendant quatre ans au début des années 1930 et auraient donné à la majorité des recrues de la RAF en temps de guerre leur premier aperçu de l'aviation. Il s'est ensuite concentré sur le ravitaillement en vol, où il a eu moins de succès, mais suffisamment persistant pour voir certaines de ses ambitions se réaliser dans la période d'après-guerre (et la société qu'il a fondée est toujours un leader mondial dans le domaine) .

Il faut dire que nombre de ses voyages au long cours, aussi réussis soient-ils, peuvent avoir été la meilleure publicité pour l'aviation au long cours. Ses voyages les plus célèbres, au milieu des années 1920, ont eu lieu avant que les moteurs d'avion ne deviennent vraiment fiables, et étaient des épopées d'improvisation, avec de nombreux retards causés par des pannes de moteur et d'autres problèmes. À un moment donné, il y a même eu une suggestion pour une route aérienne et maritime combinée, avec les navires utilisés comme sauvegarde en cas de panne de l'avion ! Cependant, ils ont fait son nom et ont gardé l'aviation fermement aux yeux du public, et en font une lecture fascinante.

L'entreprise la plus célèbre de Cobham était le National Air Show, un spectacle aérien itinérant populairement (mais pas par Cobham) connu sous le nom de &lsquoCobham&rsquos Flying Circus&rsquo. Ils ont été clairement un travail très difficile à mettre en place, mais pendant quatre ans, Cobham et son équipe ont pu visiter avec succès le pays en offrant un mélange de spectacles aériens et le changement pour monter pour un vol court, donnant à des milliers de personnes leur première expérience directe. de vol.

Dans la seconde moitié des années 1930, l'un des principaux objectifs de Cobham était de développer des techniques de ravitaillement en vol qui pourraient être utilisées sur des vols commerciaux à longue distance. Bien que son entreprise ait pu développer la technologie, on peut voir deux défauts dans sa réflexion. La première est que la gamme des avions de passagers augmentait rapidement, donc à la fin de la décennie, les premiers vols commerciaux utilisant des hydravions avaient déjà eu lieu, et en 1941, la technologie existait pour permettre le transport d'un grand nombre de bombardiers terrestres. traversant l'Atlantique Nord depuis les usines américaines jusqu'à leur client britannique. La seconde est la fiabilité. L'idée était que l'avion de passagers décollerait avec peu de carburant pour réduire la masse au décollage. Il rejoignait alors le ravitailleur et prenait le carburant nécessaire à la traversée de l'Atlantique (l'idée d'un rendez-vous à mi-vol pour faire le plein n'était guère acceptable pour un vol passager !). Le ravitaillement en carburant était une science exacte à l'époque, on peut donc imaginer des occasions où le raccordement a échoué, et l'avion de ligne a dû atterrir à son aérodrome d'origine pour faire le plein ! Malgré cela, un certain nombre de vols transatlantiques utilisant le ravitaillement en vol ont eu lieu en 1939, avant que le déclenchement de la guerre ne mette fin au programme. Les suggestions d'utiliser le même système pour les attaques du Bomber Command contre l'Allemagne étaient impraticables simplement en raison du nombre de bombardiers impliqués !

Cobham apparaît comme un personnage déterminé, avec une capacité impressionnante à rebondir après des revers (ou à nier qu'ils s'étaient même produits, en particulier lors de ses nombreux atterrissages forcés !). La première moitié de l'histoire, jusqu'à la fin des spectacles aériens en 1935, est la plus intéressante, couvrant la partie la plus aventureuse de sa vie, mais la dernière histoire plus corporative présente également un certain intérêt, y compris une section intéressante sur l'implication de Cobham&rsquos. pendant la Seconde Guerre mondiale, où son entreprise a d'abord eu du mal à trouver un rôle. Exceptionnellement, l'entreprise qu'il a fondée existe toujours, et porte même son nom maintenant, ne l'ayant jamais fait alors qu'il était réellement en charge !

Chapitres
1 &ndash Premiers jours
2 &ndash Un appel aux armes
3 &ndash Berkshire et au-delà
4 &ndash Nouveaux Horizons
5 &ndash Appel du Cap
6 &ndash Antipodean Aventure
7 &ndash Forger le rêve africain
8 &ndash Cobham arrive en ville
9 &ndash Une période de transition
10 &ndash La lutte pour le succès
11 &ndash Les années turbulentes
12 &ndash Une fausse aube
13 &ndash La percée
14 &ndash Une vie bien vécue

Auteur : Colin Cruddas
Édition : Relié
Pages : 304
Editeur : Air World
Année : 2018


Début de la vie

Colin Rand Kaepernick est né le 3 novembre 1987 à Milwaukee, Wisconsin. Il n'avait que quelques semaines lorsqu'il a été adopté par Rick et Teresa Kaepernick, qui avaient déjà deux enfants mais avaient perdu deux autres bébés peu de temps après la naissance à cause de malformations cardiaques.

La mère biologique de Kaepernick&aposs, Heidi Russo, avait 19 ans à sa naissance. Face à la perspective d'élever son fils seule (le père biologique de Kaepernick&aposs s'est enfui dès qu'il a découvert que Russo était enceinte), elle avait passé une grande partie de sa grossesse à se demander si elle devait faire adopter son bébé. Après avoir rencontré les Kaepernick, qui lui avaient été présentés par un ami commun, elle a décidé d'abandonner son jeune enfant.

En tant que parents blancs d'un enfant biracial, les Kaepernick recevaient souvent des regards ou des commentaires curieux. À l'école, des camarades de classe ont dit à Colin qu'il était impossible que les Kaepernick soient ses parents.

"Nous avons toujours été très ouverts sur l'adoption, et nous avons toujours été très ouverts sur les couleurs de peau", a déclaré Teresa Kaepernick. Le New York Times en 2010. "Nous l'avons souligné comme un point positif, et il a vu sa différence et était à l'aise avec cela."

Athlétique à un jeune âge, Kaepernick, qui a déménagé avec sa famille en Californie à l'âge de 4 ans, a commencé à jouer au football pour les jeunes à l'âge de 8 ans. Son bras fort l'a rapidement élevé au poste de quart-arrière. Ce même bras a également fait de lui un lanceur d'élite au lycée, capable de lancer une balle rapide à 94 miles par heure.

Mais le football était le premier amour de Kaepernick&aposs. En quatrième année, il a même écrit une lettre prédisant qu'il serait le quart partant des 49ers de San Francisco. "J'espère aller dans une bonne université de football, puis aller chez les pros et jouer avec les Niners ou les Packers, même s'ils sont bons dans sept ans", a-t-il écrit.

Au lycée John H. Pitman de Turlock, en Californie, Kaepernick était une sélection de la première équipe All-District, All-Conference et All-Academic. Mais Kaepernick, dont le gros bras était gêné par ce que les éclaireurs considéraient comme un mauvais mouvement de lancer, a été largement ignoré par les principaux programmes de football universitaire. On craignait également que l'athlète mince comme un rasoir - il corresponde à son cadre de 6 & apos4 & quot avec seulement 170 livres & # x2014 ne se blesse.


Le conservateur en disgrâce à qui Boris Johnson a donné le siège à la Chambre des Lords contre l'avis officiel fait un don de 500 000 £ à la fête

Un banquier touché par un scandale a offert aux conservateurs un demi-million de livres sterling après que Boris Johnson lui ait donné un siège à la Chambre des Lords contre l'avis officiel, a-t-il révélé.

Trois jours après avoir été présenté aux Lords en tant que pair conservateur, Peter Cruddas a remis 500 000 £ au bureau central conservateur, selon les dossiers de la Commission électorale récemment publiés.

Lord Cruddas, un ancien trésorier conservateur, avait fait l'objet d'objections de la part du chien de garde des Lords en raison de son rôle dans un précédent scandale d'argent contre accès.

En 2012, avait démissionné de son poste après la Horaires du dimanche a allégué qu'il avait offert à des journalistes infiltrés l'accès au premier ministre de l'époque, David Cameron, en échange de 250 000 £ de dons.

Alors qu'il a poursuivi avec succès le journal pour diffamation, une cour d'appel a conclu que les allégations centrales concernant l'argent pour l'accès étaient étayées par les faits. Les juges ont qualifié les actions de l'ancien trésorier d'"inacceptables, inappropriées et erronées".

Conseillé

Lord Cruddas, un financier qui a déjà été nommé l'homme le plus riche de la City de Londres, était estimé l'année dernière à 860 millions de livres sterling et avait auparavant donné plus de 3,5 millions de livres sterling au parti.

La présidente du parti travailliste, Anneliese Dodds, a déclaré: "Le Parti conservateur qui nous a apporté des allégations d'argent pour l'accès lorsque Peter Cruddas était trésorier semble avoir tourné son attention vers les pairs.

"Qu'il s'agisse de distribuer l'argent des contribuables à leurs camarades ou de donner des pairies à des donateurs disgraciés, il y a toujours une règle pour les conservateurs et leurs copains et une autre pour le reste d'entre nous."

La Commission des nominations de la Chambre des Lords a déclaré en décembre de l'année dernière qu'elle n'était pas en mesure de soutenir la nomination du financier par M. Johnson.

Malgré une lettre de la commission, le Premier ministre a déclaré que les inquiétudes concernant l'ancien fonctionnaire et banquier conservateur étaient "historiques", assurant au comité "que je considère ce cas comme une exception claire et rare".


Notes et avis

Avis de la communauté

J'ai écouté cela sous forme de livre audio et c'était assez court pour le format – c'était un peu comme écouter un long épisode de podcast.

C'était. C'était ok. L'avant-propos de Michael Collins était vraiment magnifique, mais tout s'est bien passé après. Cela a bien fonctionné comme introduction à l'histoire des voyages dans l'espace, mais j'ai été un peu déçu de terminer le livre et de réaliser que je ne pense pas en avoir appris une seule nouvelle.

Probablement un bon cadeau pour un adolescent enclin à l'espace, et certainement intéressant si vous connaissez peu l'histoire. Mais si vous connaissez déjà les bases, vous n'en tirerez probablement pas grand-chose, malheureusement.

S'il vous plaît, s'il vous plaît, lisez ce livre. C'est le livre le plus intéressant et le plus changeant de perspective sur l'humanité que j'ai jamais lu. C'est tellement inspirant de manière convaincante. J'espère vraiment que vous le lirez.

Beaucoup d'entre nous n'auront jamais la chance d'aller dans l'espace. En fait, il est statistiquement très peu probable que nous connaissions quelqu'un qui ira un jour dans l'espace. Et pourtant, après avoir lu ce livre, j'ai l'impression d'avoir eu l'expérience rare et révélatrice de ce que c'est que de voir notre planète vulnérable de ce genre de point de vue extérieur.

Ce livre est bien plus qu'un outil de narration. Laisse moi te dire. Il agit également comme un miroir et une fenêtre (un peu terrifiante) sur notre avenir. Une fois que vous avez dévoré tous les faits intéressants et les histoires fascinantes racontées par Cruddas, vous vous sentez alors laissé avec les émotions profondément enracinées ressenties par les astronautes qui ont été ramenés en toute sécurité sur Terre. Il y a une raison pour laquelle les astronautes reviennent de l'espace en tant que personnes changées (l'« effet d'aperçu ») et vous devez vraiment lire ce livre pour comprendre pourquoi.

Ce livre est rapidement devenu une lecture compulsive pour moi. Je n'avais pas réalisé tout ce que nous avions accompli en si peu de temps, il s'avère que je savais si peu de choses sur l'incroyable histoire et les sacrifices qui ont accompagné (et conduit à) l'ensemble du mouvement de la course spatiale.

Mais voici quelques faits saillants que je n'avais jamais envisagés auparavant : à quel point l'exploration spatiale nous a aidés à comprendre notre propre planète, comme le mouvement de nos animaux, la santé de nos cultures et la meilleure façon de gérer notre environnement naturel (ou artificiel) ) catastrophes. Et puis il y a les humains dont je n'avais jamais entendu parler ! Cruddas se souvient et nomme les héros moins connus, ceux qui ont donné leur vie et ceux qui ont lutté contre le sexisme et le racisme sans relâche pour suivre leur passion et aider l'humanité à progresser de multiples façons.

Cruddas vous attire vraiment avec son style d'écriture instruit mais simple. Elle écrit de manière neutre, gardant votre attention tout en gardant ses histoires à un rythme rapide. D'une manière ou d'une autre, elle vous laisse en vouloir plus tout en divulguant des pensées que vous n'auriez jamais considérées comme vous-même. Je n'ai jamais eu l'impression d'être sermonné, mais je me suis pourtant senti incroyablement bien informé ! J'appuie sur ce bouton d'abonnement. Dur.

Si les dirigeants mondiaux avaient pu regarder par la fenêtre de la Station spatiale internationale et voir par eux-mêmes cette fine ligne bleue qui nous protège du vide inhospitalier de l'espace, qu'aurait pu faire l'effet d'ensemble pour les accords conclus à Paris en décembre ?

Look Up est maintenant disponible ! (Sortie le 17 septembre), veuillez donc vous en procurer une copie.


L'énigmatique ‘Project Grudge Report n°13’

L'un des cas les plus choquants, l'incident de Lovette-Cunningham, implique un sergent de l'armée de l'air américaine qui aurait été enlevé par un avion en forme de soucoupe, après quoi son corps proprement mutilé a été retrouvé dans le désert du Nouveau-Mexique. Dans les cercles ufologiques, des rapports ont circulé selon lesquels le cas a été étudié par le Projet Grudge, l'un des premiers programmes de l'US Air Force chargé d'enquêter sur les observations d'objets volants non identifiés dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale. (Le projet Grudge a été un précurseur de courte durée du plus connu Projet Blue Book, qui s'est déroulé de 1951 à 1969, dont de nombreux documents sont maintenant déclassifiés.) Le résultat de l'enquête de l'Air Force sur l'enlèvement présumé aurait fait 600 pages. document intitulé “Project Grudge Report 13.”

Le problème est qu'il n'existe aucune information officielle sur le rapport 13 et que le gouvernement américain nie son existence même, de sorte que ses détails ne sont connus que par des sources de seconde main qui prétendent avoir vu et analysé le document. Un compte est venu du théoricien controversé du complot William Cooper (1943&# x20132001), qui affirme qu'il a été chargé d'analyser une version annotée du rapport Grudge 13 au début des années 1970. L'autre est venu de William English, un ancien capitaine de béret vert qui dit qu'on lui a également demandé d'analyser le document, alors qu'il était affecté à un service de sécurité américain dans une ancienne base de la Royal Air Force à Chicksands, en Angleterre.

English a dicté deux cassettes audio décrivant ce dont il se souvenait du rapport 13, et selon Rencontres militaires avec des extraterrestres : la vraie guerre des mondes par l'auteur Frank Joseph, l'anglais a également participé à une émission de radio du Colorado en 1991 où il a discuté de ses découvertes. Les histoires de Cooper&# x2019s et de l'anglais&# x2019s se font étroitement écho.


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Colin Cruddas a écrit de nombreux livres, dont "In Cornish Skies" et "In Wiltshire's Skies."

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Dans le ciel de Somerset

Colin Cruddas

Publié par Amberley Publishing 15/08/2010 (2010)

De : AwesomeBooks (Wallingford, Royaume-Uni)

À propos de cet article : État : Très bon. Ce livre est en très bon état et sera expédié dans les 24 heures suivant la commande. La couverture peut avoir quelques signes d'usure limités mais les pages sont propres, intactes et le dos n'est pas endommagé. Ce livre a clairement été bien entretenu et soigné jusqu'à présent. Remboursement garanti si vous n'êtes pas satisfait. Consultez tous nos livres ici, commandez plus d'un livre et bénéficiez d'une livraison à prix réduit. . Numéro d'inventaire du vendeur 7719-9781445600246


Colin Cruddas - Histoire

Vol dans le temps - Programme 1

En décembre 1903, deux frères, Wilbur et Orville Wright ont réalisé un exploit

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Vol dans le temps - Programme 1

Une série radio en trois parties

(Pour accéder à l'audio et à la vidéo chez vous et chez moi, vous avez besoin de RealPlayer.)

Programme Un

En décembre 1903, deux frères, Wilbur et Orville Wright ont réalisé un exploit qui allait changer les voyages à travers le monde en réalisant le tout premier vol motorisé jamais contrôlé dans une machine plus lourde que l'air. Bientôt, d'autres imiteraient leur succès, et ici, en Irlande du Nord, nous sommes fiers de notre implication et de nos réalisations dans l'aviation tout au long de son premier siècle.

Peter Jakab est président de la division aéronautique du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution à Washington, qui abrite aujourd'hui le Wright Flyer original.

L'un des alignements les plus célèbres des débuts de l'aviation : la photo a été prise à l'extérieur du manoir Mussell à Leysdown, sur l'île de Sheppey, en Angleterre, au début de 1909, lorsque les frères Wright ont visité les œuvres de Shorts.
Rangée arrière de gauche à droite : M. JDF Andrews Oswald, Horace et Eustace Short Frank McClean Griffith Brewer Frank Hedges Butler Dr WJS Lockyer et Warwick Wright.
Assis, de gauche à droite : JTC Moore-Brabazon, Wilbur Wright Orville Wright, et l'hon. Rouleaux CS.

Bien sûr, l'homme avait volé bien avant les Wright. Le premier vol enregistré était le ballon français Montgolfier en 1783 et il y a eu des ascensions régulières en ballon depuis les jardins botaniques de Belfast tout au long du 19ème siècle. En 1898, les frères Oswald et Eustace Short ont commencé à fabriquer des ballons à Battersea, une nouvelle entreprise qui aurait plus tard un impact énorme sur l'économie de l'Irlande du Nord. L'un de leurs clients était John Dunville, un célèbre aéronaute de Holywood et membre de la célèbre famille des distillateurs de whisky.

GAUCHE : Visite des frères Wright à Shorts à Leysdown, île de Sheppey, le 4 mai 1909 --
CENTRE : JTC Moore-Brabazon de Tara, l'un des premiers passionnés d'aviation. Il a volé un Short No.2 le 30 octobre 1909, pour remporter le prix de 1000 £ du Daily Mail pour le premier vol en Angleterre d'un mile en circuit fermé par une combinaison entièrement britannique de pilote, d'avion et de moteur. --
À DROITE : Le Short Wright Biplane No.1 - basé sur les croquis d'Horace du Wright Flyer, était la première tentative des Short Brothers de construire un avion. Il fut piloté par Frank McClean qui le commanda en janvier 1909, la première commande d'avion reçue par Shorts. Il a été construit presque entièrement en épicéa, en utilisant un tissu de ballon Continental caoutchouté pour le revêtement.

Les Wright ont continué à développer leur avion en secret et ce n'est qu'en 1908 qu'ils l'ont démontré en public en Europe. Les frères Short ont obtenu les droits britanniques sur les avions Wright Flyer, faisant de leur entreprise le premier constructeur d'avions au monde. L'un de ces avions a été vendu à Charles Rolls de Rolls-Royce, mais malheureusement, il y a été tué peu de temps après. Un autre a été vendu à J. T. C. Moore-Brabazon, un homme d'origine irlandaise qui devint plus tard Lord Brabazon of Tara.

L'Irlande a aussi eu ses pionniers. L'un des premiers était un charpentier du comté de Londonderry qui a construit des ailes censées simuler les ailes d'un oiseau. Inutile de dire qu'il a échoué et s'est blessé dans le processus. Cependant, un autre homme qui, en 1908, vivait à Londonderry a affirmé plus tard avoir effectué le premier vol contrôlé motorisé en Irlande. C'était Joseph Cordner qui, comme les Wright, dirigeait un atelier de réparation de vélos. Michael Clarke est un historien de l'aviation qui a fait des recherches sur la revendication de Cordner.

GAUCHE : Harry Ferguson - le premier homme en Irlande à effectuer un vol propulsé. Le 31 décembre 1909, à Hillsborough, Co.Down, il parcourut 130 mètres dans un monoplan qu'il avait lui-même construit à partir des plans d'un magazine. Affectueusement surnommé le « mécanicien fou », il est surtout connu pour ses innovations dans la conception et le développement de machines agricoles. ---
CENTRE : Lilian Bland - la première femme au monde à voler, après avoir conçu et construit une "machine volante" Mayfly, qui a volé sur un quart de mile ---
À DROITE : Lilian Bland dans « Mayfly »

Cependant, le mérite du premier vol contrôlé motorisé dans une machine plus lourde que l'air revient à Harry Ferguson. Cherrie McIlwaine s'entretient avec Michael McCaughan, gardien des transports à l'Ulster Folk and Transport Museum à Cultra, près de Belfast, dans la galerie Flight Experience, des exploits aéronautiques de Ferguson et de sa principale rivale, Lilian Bland, qui est devenue la première femme en Irlande et probablement le monde - pour concevoir, construire et piloter son propre avion.

Et le lin était un matériau important pour ces premiers avions. Brenda Collins est chargée de recherche à l'Irish Linen Centre de Lisburn.

Parmi les premiers aviateurs irlandais, Harry Ferguson a cessé de voler en 1912 et est devenu plus célèbre et plus riche avec son tracteur agricole, le père de Lilian Bland n'a pas approuvé ses activités de vol et l'a persuadée d'y renoncer s'il lui achetait une voiture . Elle l'a fait et est devenue le premier agent de Ford dans le nord de l'Irlande avant d'épouser son cousin et d'émigrer au Canada.

Seul Joseph Cordner a maintenu sa passion pour l'aviation, achetant plus tard un excédent d'avions de la Première Guerre mondiale et emmenant les gens sur des vols de plaisance autour de Coleraine et Portrush.

Cependant, au cours de ces premières années de vol, le public était diverti par des démonstrations aériennes, avec des «avions amenés en Irlande par bateau et pilotés par des pilotes britanniques». L'une des premières expositions était le Great Bangor Pageant qui s'est tenu dans l'enceinte du château de Bangor en 1910. Deux ans plus tard, une course aérienne a été organisée de Dublin au parc d'exposition de la Royal Ulster Agricultural Society à Balmoral, mais a dû être abandonnée en raison du mauvais temps, mais de telles C'était l'intérêt que des démonstrations aériennes aient eu lieu sur le parc des expositions les deux samedis suivants.

Mais ces démonstrations ont pris fin brutalement lorsqu'un pilote a été tué alors qu'il empêchait héroïquement son avion de s'écraser sur la foule. Les démonstrations en Ulster ont repris à l'été 1914, mais le déclenchement de la guerre plus tard dans l'année a entraîné un autre arrêt temporaire des vols. Pour la première fois, l'aviation allait jouer son rôle dans la guerre, au grand dam de Wilbur et d'Orville Wright. Selon Ernie Cromie, président de l'Ulster Aviation Society, alors que de nombreux jeunes Ulstermen allaient à la mort sur les champs de bataille, d'autres se préparaient à la première production à grande échelle d'avions ici.

Après la fin de la guerre, l'Irlande se dirigeait vers la partition et bientôt l'aérodrome d'Aldergrove fut utilisé comme base de la RAF. Il y avait eu d'énormes progrès dans le développement des avions pendant la guerre, il n'était donc pas surprenant que l'aviation joue son rôle lorsque le roi et la reine ont ouvert le premier Parlement d'Irlande du Nord, ici à l'hôtel de ville de Belfast en juin 1921, avec le célèbre aviateur Alan Cobham jouant un rôle principal.

Colin Cruddas est archiviste à la société aérospatiale qui porte son nom, Cobham PLC.

Et c'est Alan Cobham qui a piloté les vols inauguraux à destination et en provenance du premier aérodrome municipal des îles britanniques qui se trouvait à Malone à la périphérie de Belfast. Ernie Cromie encore.

Les vols au départ de Malone étaient principalement destinés au transport du courrier et des journaux, mais des passagers étaient également transportés. La première passagère était Mlle Sarah Ingram, directrice départementale de Easons. Elle a fait un journal de son vol.

L'aérodrome de Malone était en avance sur son temps, mais le trafic était insuffisant pour rendre les vols commercialement viables et il était en proie au mauvais temps et aux mauvaises conditions au sol. Il a fermé au bout d'un an seulement. Pendant ce temps, les pionniers allaient de l'avant. En juin 1919, le capitaine John Alcock et le lieutenant Arthur Whitten Brown se sont écrasés à Clifden. Co. Galway après avoir effectué la première traversée transatlantique. En 1928, Amelia Earhart est devenue la première femme passagère à traverser l'Atlantique, mais lorsqu'elle l'a de nouveau traversé, en 1932, elle a volé en solo, atterrissant près de Culmore dans le comté de Londonderry, date à laquelle elle était mariée à l'éditeur américain George Puttnam. . Aujourd'hui, le centre Earhart est géré par la Ballyearlat Racecourse Society dans un petit bâtiment qui surplombe le terrain où elle a atterri. John Thompson est directeur de la Société.

Mme Gallagher, sur la propriété de laquelle Amelia Earhart s'est écrasée, a ensuite parlé à la BBC des événements de la journée.

Amelia Earhart a poursuivi ses vols pionniers, mais a malheureusement été perdue en 1937 alors qu'elle tentait de faire le tour du monde.

Cependant, juste un an après son arrivée à Derry, le Nord-Ouest a connu un événement encore plus spectaculaire lorsque le général Italo Balbo et 24 hydravions de l'armée de l'air italienne ont fait une escale de ravitaillement prévue à Lough Foyle en route vers l'Exposition universelle de Chigaco. John Thompson à nouveau.

Et un éminent Ulsterman qui avait une vision d'utiliser Lough Foyle ou Lough Neagh comme base d'hydravions pour les vols transatlantiques était Lord Londonderry, secrétaire d'État à l'Air à Westminster entre 1931 et 1935. Lord Londonderry a diverti le général Balbo à son Northern Résidence d'Irlande, ici à Mount Stewart sur les rives du Strangford Lough. Ses propositions pour une base d'hydravions volants en Ulster ont été rejetées par le Premier ministre, Lord Craigavon, qui a favorisé Foynes dans l'État libre d'Irlande plutôt que les risques que l'avion reste dans les airs pendant 20 minutes supplémentaires pour atteindre l'Irlande du Nord. Cependant, Lord Londonderry a donné à l'Irlande son premier véritable aéroport civil sur ses propres terres à Newtownards, en 1934. Sa fille est Lady Mairi Bury.

Et Lord Londonderry n'était pas le seul membre de sa famille à s'intéresser à l'aviation.

Les premiers services aériens réguliers entre l'Irlande du Nord et la Grande-Bretagne ont commencé en 1933, un an avant l'ouverture de l'aéroport d'Ards. Ils ont opéré à Aldergove mais ont rapidement été transférés à Ards. L'un des principaux opérateurs était Railway Air Services, qui appartenait conjointement aux quatre principales compagnies ferroviaires britanniques. Le terminal de Belfast se trouvait dans l'hôtel de la London Midland and Scottish Railway Company à sa gare de York Road. Les passagers aériens étaient transportés gratuitement à l'aéroport par Daimler ou Rolls-Royce. C'était l'époque ! Jean Green a été l'un des premiers passagers à voler depuis l'aéroport d'Ards.

Mais le rôle d'Ards en tant qu'aéroport civil de l'Ulster allait être de courte durée. Sans se laisser décourager par l'échec de l'aérodrome de Malone, de nombreuses personnalités clés de Belfast étaient déterminées à avoir un aéroport dans les limites de la ville. Ernie Cromie encore.

L'aéroport de Belfast Harbour a été ouvert par l'épouse du Premier ministre britannique, Mme Neville Chamberlain en mars 1938 et les vols civils y ont été transférés depuis Ards. Cependant, 18 mois plus tard, son mari avait un discours beaucoup plus sérieux à faire à la nation.

La Grande-Bretagne était de nouveau en guerre avec l'Allemagne et une fois de plus, un arrêt temporaire a été demandé aux vols civils. Au cours des six années suivantes, l'Ulster, ses bases aériennes et ses hommes et femmes apporteront une contribution incalculable à l'effort de guerre.

Flight through Time - une série de trois programmes, a été produit par Ian Sinclair avec l'aide de Jack Woods. Le programme 1 a été diffusé sur BBC Radio Ulster le 4 octobre 2003.
Les photographies sont publiées avec l'aimable autorisation de Bombardier Aéronautique (anciennement « Shorts »)

Cliquez ici pour accéder au programme 2 Les années de guerre 1939 - 1945.

Cliquez ici pour accéder au programme 3 Aviation pour les affaires et le plaisir.

Liens Internet utiles :

Vos réponses :

James Stringer - Mars '08
J'aimerais beaucoup entrer en contact avec Julia Wright au sujet de Warwick Wright.
En plus d'avoir organisé une exposition de véhicules anciens et anciens à Eastchurch en juillet 2009 (pour célébrer le centenaire du premier vol propulsé de l'homme), je suis également intéressé d'en savoir plus sur l'implication de Warwick avec l'Austin Motor Company, lorsqu'en 1908 lui et JTC Moore -Brabazon et un type appelé Retza, ont conduit l'une des trois Austin 100hp dans les courses de Dieppe.
Une des voitures existe toujours (Gaydon, Warwickshire).
Jim Stringer (Vintage Austin Register)

Julia Wright - novembre '06
Un peu en retard et j'ai raté le programme, mais je suis la famille de Warwick Wright comme le montre la première photo, Warwick faisant partie des (moins célèbres) frères anglais Wright (Howard et Walter) qui ont également conçu, construit et piloté des avions, des voitures et hors-bord au début des années 1900. Warwick Wright Motors en est le dernier vestige. Si quelqu'un connaît d'autres membres de la famille, contactez-nous !

Gerry Morgan - août '06
Oui, et où l'aérodrome de Nutts Corner entre-t-il dans cette histoire de façon mémorable ?

Sue Nunn - août '06
Le grand-père de mon mari était JDF Andrews, propriétaire de Muswell Manor. Il s'appelle Clive Nunn. Il vit à Ballyduff Mill, à Thomastown, dans le comté de Kilkenny, en Irlande. Nous aimerions tous en savoir plus.

Gary Brooks - août '06
Je me souviens de Fred Barham ou Fred Bareham qui était apprenti chez les frères Short il est sorti de sa retraite pour me montrer les ficelles de la planification du processus de travail planification de l'assemblage des stocks 1959 1960
Un de la vieille école. Il a été chef de travaux à Shorts Rocheser pour la construction du "Sunderland" pendant la 2e WW.

Amy Gillian Robhun - Mars '06
Où sont les faits sur Lilian Bland ? Nous avons besoin de 2 les connaître!

Frank McGurk, Carrigans, comté de Donegal
J'apprécie votre programme. continuez votre bon travail. En ce qui concerne le vol, bien que j'habite à Donegal, j'ai une longue relation avec Magilligan Point dans le comté de Derry, où mon père a acheté une pêche au saumon au début des années cinquante. J'y conserve encore une maison de vacances, juste sur la plage. Près de Magilligan Point, vivaient deux vieillards, dont je me souviens très bien, Willie et Johnny Boucher (prononcé 'Boucher').

Ils dirigeaient la pêcherie pour le propriétaire précédent, George Leeke, député. Au début de l'aviation, Harry Ferguson cherchait une longue étendue de terrain pour décoller et atterrir sa machine volante, alors il l'a démontée et l'a emmenée à Magilligan Point, où il avait l'intention d'utiliser les kilomètres de plage plate et morte. Selon Willie Boucher, Harry Ferguson a pris un vol et a ensuite dit : "Allez, jeune Boucher pour une voile".

Willie dûment obligé, il avait été en train de regarder les débats. Alors Willie est monté à bord et ils sont partis. À l'atterrissage, cependant, l'avion s'est retourné et Willie a subi une fracture de la cheville. Il a revendiqué la renommée d'être le premier accident d'avion en Irlande. Je ne connais pas la date de ce vol, même s'il doit être bien documenté.

Je ne peux évidemment pas témoigner de la vérité ou du contraire de cette histoire, mais Willie Boucher me l'a dit lui-même à plusieurs reprises autour d'une tasse de thé dans la petite maison où nous avons séjourné, pendant la saison de la pêche, connue sous le nom de "cabane du pêcheur". . Il s'agit de la même cabane de pêcheur qui, dans les premières années, était la maison de Mme Sweeney, à laquelle vous avez fait référence dans votre émission du 18 décembre, samedi dernier comme ayant vécu jusqu'à 106 et vécu à Magilligan Point et a été élevée sous un bateau là-bas comme un enfant. Moi aussi, on m'a raconté cette histoire à plusieurs reprises.

La cabane du pêcheur fut un temps la demeure de Willie Boucher. Pendant les années de guerre, il était officier des garde-côtes. Ce chalet et un couple à côté appartenaient au député George Leeke et à ses prédécesseurs, qui étaient utilisés par ses locataires qui pêchaient le titre de saumon pour lui. Je l'ai fait démolir il y a quelques mois seulement.


Un vétéran a son micro coupé alors qu'il parle de l'histoire des Noirs le jour du Souvenir

Le lieutenant-colonel de l'armée Barnard Kemter a vu son micro coupé alors qu'il parlait du rôle des Afro-Américains dans l'établissement de la tradition du Memorial Day.

(Hudson Community Television/Vimeo)

Un lieutenant-colonel de l'armée à la retraite a vu son micro coupé alors qu'il parlait des esclaves noirs libérés en l'honneur des soldats tombés au combat après la fin de la guerre civile en 1865.

Le lieutenant-colonel Barnard Kemter, 77 ans, était le conférencier principal lors d'un événement du Memorial Day à Hudson, dans le nord de l'Ohio. As he started to speak about the role that African-Americans played in establishing the tradition of Memorial Day, his mic was cut for two minutes in the middle of his 11-minute speech. Thinking it was just a technical glitch, he carried on without the mic.

Il a dit Le Washington Post: “I decided, ‘I don’t need a microphone.’ I just proceeded in my Army command voice.”

Afterwards, it became clear that the organizers of the event had cut Lt Col Kemter’s mic.

The chair of the Memorial Day parade committee and president of the Hudson American Legion Auxiliary, Cindy Suchan, said it was her or Jim Garrison, adjutant of American Legion Lee-Bishop Post 464, who cut the mic. When pushed by the Akron Beacon Journal, she still wouldn’t specify who exactly did it.

Ms Suchan told the paper that the organizers wanted Lt Col Kemter to remove that part of his speech because it “was not relevant to our program for the day”. She added that the “theme of the day was honouring Hudson veterans”.

“We asked him to modify his speech, and he chose not to do that,” she said.

Lt Col Kemter said he wanted to share the origin of Memorial Day in his speech. He said he got “numerous compliments” from members of the audience who said, “it was nice to hear the history”.

The veteran told the paper the speech “was well-received” and that many people told him they “never knew” the origin of the tradition.

“I find it interesting that [the American Legion]… would take it upon themselves to censor my speech and deny me my First Amendment right to [freedom of] speech,” Lt Col Kemter told the Akron Beacon Journal. “This is not the same country I fought for.”

He said he trained as a combat medic and served in the US army from 1965 to 1995.

During the two minutes when his mic was cut, Lt Col Kemter could still be heard speaking about how former slaves and freed Black men worked to exhume the remains of more than 200 Union soldiers in Charleston, South Carolina to give them “a proper burial” after the end of the Civil War.

Lt Col Kemter said he received an email about three days before the ceremony was to take place from one of the organizers, asking him to remove that section of the speech.

“I didn’t have time to sit down and rewrite another speech,” he said.

Ms Suchan said she asked the audio engineer to cut the mic during the event. The engineer refused but indicated which knob controlled the mic.

The audio engineer, AJ Stokes, told the Akron Beacon Journal that it was Mr Garrison who turned down the mic and then switched it back on.

Mr Garrison didn’t confirm whether he cut the mic and said he had “nothing to add”.

Mr Stokes said both Ms Suchan and Mr Garrison were “very adamant” about cutting the mic.

“That was very improper,” Mr Stokes told the paper. “I would’ve never done something like that.”

Lt Col Kemter told Le Washington Post he has received many messages applauding the speech.

“A lot of people viewed this as a healing speech and paying a tribute to the African Americans that started Memorial Day,” he told the paper.


Voir la vidéo: Jon Cruddas MP talks about Progressive Politics for a New Era (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Azhaire

    Je m'excuse d'intervenir, mais, à mon avis, ce sujet n'est plus d'actualité.

  2. Mikagar

    Pour ma part, tu n'as pas raison. Je suis assuré. Je peux le prouver.

  3. Maiele

    Bravo, cette très bonne idée sera utile.

  4. Bahir

    Idée très précieuse



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