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Curtiss P-36/ Hawk 75 : développement, aperçu et service aux États-Unis

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Curtiss P-36/ Hawk 75 : développement, aperçu et service aux États-Unis

Le Hawk 75 a été le premier chasseur monoplan moderne conçu par Curtiss, après une longue série de biplans Hawk à succès. Il est entré en service aux États-Unis sous le nom de P-36, le premier chasseur monoplan moderne à être utilisé en grand nombre par l'Army Air Corps, mais il a acquis la plus grande renommée auprès de l'Armée de l'Air française, où, en tant que Hawk 75, il était le plus combattant couronné de succès pendant la bataille de France. Il deviendra plus tard le P-40 Warhawk, qui est resté en service tout au long de la Seconde Guerre mondiale.

Le Curtiss Model 75 a été développé par Donovan A. Berlin, un ancien concepteur de Northrop, et avait plus en commun avec les avions Northrop antérieurs qu'avec n'importe quel design Curtiss précédent. Il s'agissait d'un monoplan entièrement métallique à aile basse, avec un train d'atterrissage entièrement rétractable - les trois roues rétractées, les roues principales tournant de 90 degrés sur leur axe puis se repliant à l'arrière de l'aile. L'avion était propulsé par un moteur radial, à commencer par un moteur Wright expérimental.

Le modèle 75 a été conçu pour une compétition Army Pursuit prévue en mai 1935. À ce stade, il était propulsé par le nouveau moteur radial Wright R-1670 à 14 cylindres à deux rangées, d'une puissance de 900 ch. Cette version de l'avion était prête pour la date limite de mai 1935, mais ses concurrents ne l'étaient pas, et le concours a donc été reporté à août 1935. En août, il était clair que plus de travail était nécessaire, et le poste du concours a été reporté à nouveau, cette fois pour avril 1936.

Le modèle 75 était en concurrence avec des modèles de Seversky, Chance Vought et Consolidated. Le design Seversky, qui a finalement remporté le concours, était une version de combat de leur amphibien de 1933. Chance Vought a produit une version améliorée du Northrop 3A et a consolidé une version monoplace de son chasseur PB-2A à deux places.

L'un des principaux problèmes du Hawk 75 était son moteur. Le moteur Wright d'origine a été temporairement remplacé par un Pratt & Whitney R-1535 de 700 ch, puis par un Wright R-1820F Cyclone de 675 ch. Cette version de l'avion reçut la désignation de modèle 75B et fut inscrite au concours d'avril 1936.

En avril 1936, Curtiss a perdu face à Seversky, qui a remporté un contrat pour construire 77 de leurs avions sous le nom de P-35. Quelques mois plus tard, Curtiss a également reçu un contrat de production pour trois avions de pré-production Y1P-36 (Curtiss modèle H75E), propulsés par le moteur Pratt & Whitney R-1830-13 de 1 050 ch. Le premier de ces avions a été livré en mars 1937 et ils ont remporté le concours de chasse de cette année-là. Curtiss a été récompensé par une commande de 210 P-36A, la plus grosse commande d'avions militaires américains depuis la Première Guerre mondiale.

Lettres modèles Curtiss

H75A : Version export avec train de roulement escamotable

75B : Le prototype propulsé par Wright Cyclone de 850 ch du concours d'avril 1936.

75D : Une désignation rétrospective donnée au prototype dans sa première configuration.

74E : L'avion de pré-production Y1P-36

75H : Version simplifiée avec train de roulement non escamotable, pour le marché export

75I : désignation Curtiss pour le P-37

75J : Un démonstrateur modèle 75A, NX-22028 c/n 12931 lorsqu'il est doté d'un compresseur externe.

75K : Une étude pour une version propulsée par un moteur Pratt & Whitney Twin Hornet de 910cv

75L : Du P-36A au P-36F

75M : avion à train d'atterrissage fixe construit en Chine.

H75N : Version d'exportation vendue en Thaïlande

H75O : version export vendue en Argentine

75P : remotorisé pour devenir le XP-40, prototype du P-40 Warhawk

75Q : Deux démonstrateurs de trains fixes

H75R : Le 75J avec un compresseur différent

75S : désignation Curtiss pour le XP-42

Désignations de l'armée américaine

Y1P-36 : Trois machines de pré-production, moteurs Pratt & Whitney et deux mitrailleuses dans le nez, une 0,30 pouces et une 0,50 pouces

P-36A : version de production principale, similaire à Y1P-36

P-36B : un avion utilisé pour tester l'engrenage du compresseur

P-36C : Les trente dernières machines, construites avec deux mitrailleuses supplémentaires de 0,30 pouces dans les ailes

XP-36D : Un avion avec un armement de nez standard et quatre canons d'aile de 0,30 pouces

XP-36E : un avion avec six canons de 0,30 pouces

XP-36F : un avion avec deux canons Madsen de 23 mm transportés sous les ailes

P-36G : trente H75A-8 repris à la Norvège

Carrière de service aux États-Unis

Le P-36 a servi avec dix groupes de poursuite et un groupe composite de l'Army Air Corps. Les 1er, 8e et 20e groupes de poursuite l'utilisaient tous aux États-Unis, mais l'avaient remplacé par des avions plus modernes avant décembre 1941, tout comme le 18e groupe de poursuite à Hawaï. Les 16e et 32e groupes de poursuite exploitaient tous deux le P-36 dans la zone du canal de Panama. Le 16e y a remplacé 1941, mais le 32e en a peut-être gardé jusqu'en 1943 lorsqu'il a été dissous. Les 35e et 36e groupes de poursuite ont utilisé le P-36 pendant qu'ils s'entraînaient après avoir été formés, mais tous deux l'ont remplacé avant de déménager à l'étranger - le 35e aux Philippines et le 36e à Puetro Rico.

Le P-36 était le chasseur standard de l'Air Corps de 1939. Lui, le A-17 et le B-18 représentaient 700 des 800 avions de première ligne du corps. Même en 1939, il était obsolète, avec un plafond de service inférieur, une vitesse de pointe et un armement plus faible que le Spitfire du Bf 109. Pire, le P-36 était au sommet de son développement alors que les chasseurs britanniques et allemands avaient beaucoup de possibilités pour d'autres améliorations.

Seuls deux groupes opéraient le P-36 le 7 décembre 1941. Le 28th Composite Group, en Alaska, était équipé de douze B-18A et de vingt P-36. Le 15th Pursuit Group, à Hawaï, était équipé d'un certain nombre de P-36, aux côtés de P-39 et P-40 plus modernes. Tous ces avions modernes n'étaient arrivés que récemment à Hawaï. Trente et un P-36 avec leurs pilotes et chefs d'équipage étaient partis pour Hawaï sur le porte-avions Entreprise en février 1941, bientôt suivis par les P-40.

Très peu d'avions de chasse américains ont pu s'envoler lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Trente-cinq minutes après l'attaque initiale, deux P-36 et quatre P-40 ont pu décoller de Wheeler Field, et à 08h50, quatre autres P-36 du 46th Pursuit Squadron ont pu décoller. Ils ont attaqué une formation japonaise près de Bellows Field, abattant deux avions japonais pour la perte d'un P-36. Le 47e Escadron de poursuite à l'aérodrome de Haleiwa a été l'unité la plus performante de la journée. Leur base n'a pas été soumise aux mêmes attaques lourdes que Wheeler Field, et entre 08h15 et 10h00, un petit nombre de pilotes ont pu effectuer des sorties répétées, alternant souvent entre le P-36 et le P-40. Une fois l'attaque terminée, les P-36 survivants ont participé aux tentatives infructueuses de localiser la flotte japonaise. Après Pearl Harbor, le P-36 est rapidement mis hors service. À l'été 1942, le VII Fighter Command à Hawaï disposait de 28 P-26, dont 22 étaient utilisables, mais avait cinq fois plus de P-40, avec 101 utilisables sur un total de 134.

Curtiss Model 75 (Premier prototype dans la première configuration)

Moteur : Wright SCR-1670-G5
Puissance : 900cv
Équipage : 1
Envergure: 37ft 0in
Longueur: 28ft 3.5in
Hauteur : 9 pi 1 po
Poids à vide : 3 760 lb
Poids brut : 4 843 lb
Vitesse maximale : 281 mph à 10 000 pieds
Vitesse de croisière : 250 mph
Plafond de service : 30 000 pi
Portée : 537 milles
Armement : Deux mitrailleuses

Curtiss Y1P-36

Moteur : Pratt & Whitney R-1830-13
Puissance : 1 050 ch
Équipage : 1
Envergure: 36ft 3.5in
Longueur : 28 pieds 10 pouces
Hauteur : 9 pi 0 po
Poids à vide : 4 267 lb
Poids brut : 5 414 lb
Vitesse maximale : 293 mph à 10 000 pieds
Vitesse de croisière : 261 mph
Plafond de service : 31 500 pi
Portée : 790 milles
Armement : une mitrailleuse de 0,50 pouces et une mitrailleuse de 0,30 pouces

Curtiss P-36A

Moteur : Pratt & Whitney R-1830-13 ou 17
Puissance : 1 050 ch à 10 000 pi
Équipage : 1
Envergure: 37ft 4in
Longueur: 28ft 6in
Poids à vide : 4 567 lb
Poids brut : 5 470 lb
Vitesse maximale : 313 mph à 10 000 pieds
Plafond de service : 33 000 pi
Portée : 825 milles à 270 mph à 10 000 pieds
Armement : une mitrailleuse .50in et une .30in dans le nez
Charge de bombe : aucune


Curtiss P-36 Mohawk

Le P-36 ou Curtiss Model 75 Hawk, communément appelé Mohawk, a commencé sa vie en tant qu'entreprise privée, a combattu courageusement sous des couleurs étrangères et a connu un succès modeste mais peu spectaculaire en tant que dernier grand chasseur de l'USAAC avant le déclenchement des hostilités pendant la Seconde Guerre mondiale. Navire de poursuite monoplan à aile basse avec train d'atterrissage rétractable et cockpit fermé, le prototype du modèle 75 était propulsé par un moteur Wright XR-1670-5 de 671 kW et a été initialement examiné par l'armée américaine en mai 1935 mais n'a pas été commandé, bien que Curtiss ait obtenu autorisation de fournir des détails à plusieurs gouvernements étrangers. Remotorisé avec un Wright R-1820 Twin Wasp radial de 633 kW et appelé Model 75B, l'engin a été réexaminé par l'armée en avril 1936, lorsqu'il a perdu une importante commande de production au profit du Seversky P-35 similaire. En guise de consolation, Curtiss a reçu un contrat pour trois Y1P-36 de test de service, livrés en février 1937.

Sur la base de l'évaluation Y1P-36 à Wright Field, Ohio, suivi en juillet 1937 d'une commande de production de 210 cellules P-36A, le plus gros contrat de chasseurs de l'armée depuis la Première Guerre mondiale. La livraison a commencé en avril 1938 à peu près au même moment que 112 exemplaires d'une version d'exportation moins complexe, le Hawk Model 75M, ont été achetés par l'armée de l'air nationaliste chinoise. Deux Hawk Model 75Q d'exportation sont allés en Chine, l'un étant présenté au général Claire Chennault par Madame Chiang Kai-shek. Aux États-Unis, les P-36A relativement nouveaux ont été rapidement considérés comme obsolètes à mesure que les nuages ​​de guerre s'accumulaient.

Le seul P-36B, un modèle P-36A converti, était propulsé par un radial Pratt & Whitney R-1830-25 de 745 kW. Le XP-36D a été testé avec deux canons de 12,7 mm montés sur le capot et quatre canons de 7,62 mm montés sur les ailes. Le XP-36E était également un navire d'essai d'armement solitaire avec un nez de 12,7 mm et pas moins de huit canons d'aile de 7,62 mm. Le XP-36F, également une conversion unique, avait deux canons Madsen de 23 mm sous les ailes, ainsi qu'un canon de 7,62 mm et un de 12,7 mm. Les efforts de production se sont déplacés vers 31 exemplaires du P-36C avec des améliorations du moteur.

Des exemplaires du Hawk Model 75A sont allés en France et quelques-uns sont tombés entre les mains des Français de Vichy, ce qui a entraîné l'affrontement des avions de ce type au combat. La majeure partie de la commande française a été détournée vers la Royal Air Force du Royaume-Uni, qui a attribué le surnom familier des Mohawks et exploité le type avec des résultats médiocres. Un total de 24 machines Hawk modèle 75A-6 a atteint la Norvège avant un embargo de 1940 par le président Roosevelt sur les livraisons de chasseurs américains en Scandinavie. Les 30 avions P-36G avaient été conçus comme des Hawk Model 75A d'exportation pour la Norvège, mais étaient exploités par l'USAAC.

L'armée américaine disperse largement sa modeste flotte de 243 P-36. Les 18e et 20e groupes de poursuite exploitaient le P-36A, ce dernier employant pas moins de trois escadrons à Barksdale Field, en Louisiane. Pas plus tard qu'en 1942, alors que la guerre faisait rage dans les Aléoutiennes, le 28th Composite Group exploitait des P-36A en Alaska. Le XP-36B a été testé de manière exhaustive à Wright Field, Ohio. Le 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan, a envoyé une douzaine de P-36C aux National Air Races de Cleveland, Ohio, en septembre 1939, chaque machine étant peinte dans un schéma de camouflage élaboré et unique qui, ironiquement, n'a jamais été utilisé dans des exercices réels ou des jeux de guerre. Bien que la conception de base était à ce moment-là dans la dent et n'était pas à la hauteur des combattants de Messerschmitt et Mitsubishi, les XP-36D, XP-36E et XP-36F ont été inclus dans une exposition majeure de combattants « modernes » à Boiling Field, Washington , DC, en janvier 1940. Les variantes P-36 ou Hawk 75 ont également servi, tôt ou tard, dans les armes aériennes des Pays-Bas, de la Finlande, de l'Inde, du Portugal et de l'Afrique du Sud, et un exemplaire vierge est exposé au Musée de l'Air Force à Dayton, Ohio. Alors que la flotte de l'amiral Isoru Yamamoto approchait des îles hawaïennes, une poignée de P-36 a également été localisée au milieu de la chaleur et de l'argile rouge de Wheeler Field, à Hawaï.

« Tout cela semble il y a si longtemps », réfléchit le lieutenant-colonel Stephen Barneyback en parcourant les yeux le Wheeler Field où les premiers coups ont été portés. "Cet endroit était un paradis tropical. Nous n'étions pas prêts. Nous n'avions aucune idée de ce qui allait arriver." Barneyback se souvient que les pilotes de P-36 étaient à moitié éveillés, abasourdis et totalement surclassés, ni aussi manœuvrables ni aussi bien armés que les vagues entrantes de Mitsubishi Zeros. "Si Sanders n'avait pas donné l'ordre de disperser certains des P-36 la nuit précédente, ils auraient tous été pris au sol." Au milieu de la frappe des porte-avions japonais du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor à proximité, le premier lieutenant Lewis M. Sanders, commandant du 46th Pursuit Squadron, s'est envolé de Wheeler Field avec quatre P-36A et a conduit ses hommes à abattre trois avions d'attaque. Le sous-lieutenant Philip M. Rasmussen a été crédité de l'un des meurtres, tout comme le sous-lieutenant George H. Sterling, Jr, qui a été tué dans l'action, l'un des premiers morts américains du conflit. L'ère du développement des chasseurs de poursuite entre les guerres mondiales était révolue et le Curtiss P-36 avait mis fin à son service de combat américain au moment où une nouvelle ère est arrivée.

veuillez noter qu'en ce qui concerne le Hawk 74a-4, aucun n'a atteint la vitesse de la brochure Curtiss de 323 mph. le meilleur était le Mohawk IV
testé par l'A&AEE @ Farnborough en janvier 41, il a atteint 302 mph. Le pire était le finlandais a /c qui a eu du mal à atteindre 280 mph. Les Finlandais ont été particulièrement cinglants dans leurs commentaires. Donc, pour tous les joueurs, si la vitesse du Hawk 75a-4 dans le jeu est de 459 km/h, c'est correct.

mon cousin a été tué dans un P-36 le 30/10/1941 lors d'une mission d'entraînement. Son avion a pris feu et l'avion a plongé dans l'eau. Il était hors de Paine Field avec le 56th Pursuit Squadron. Je recherche des informations sur cet accident.

richard peters : Les MG cal .50 et .30 ont presque les mêmes vitesses initiales, un peu plus de 2400 f /s. À la distance la plus isolée où un pilote pourrait espérer toucher un avion ennemi (400 m), le temps de vol est d'environ 0,5 seconde, et la chute de balle pour laquelle il faut ajuster le viseur ne sera que d'environ 4 pieds. Une fois que les canons sont alignés pour frapper le point visé à 400 mètres, les balles seront toutes à moins de 2 pieds de la ligne de mire à toutes les distances les plus rapprochées. Ainsi, bien que les balles de calibre .50 puissent frapper la cible à 2 pouces en dessous des balles de calibre .30, à, disons, une portée de 200 mètres, ce qui serait important si nous tirions sur une canette de bière, c'est une différence insignifiante par rapport à la taille d'un avion ennemi. Pour des raisons pratiques, les balles iront toutes là où les vues sont pointées. Le problème est de pointer le viseur vers l'endroit où l'avion ennemi va être une demi-seconde après avoir appuyé sur la gâchette. Après tout, il peut se déplacer à 500 pieds par seconde.

ceci pour Don Tillery - vous voudrez peut-être consulter l'U.S.A.F. musée. ils ont un oiseau en métal nu d'un piloté par le 2e lieutenant phil Rassmussen lors de l'attaque de Pearl Harbor.

ceci pour Don Tillery - vous voudrez peut-être consulter l'U.S.A.F. musée. ils ont un oiseau en métal nu piloté par le 2e lieutenant phil Rassmussen lors de l'attaque de Pearl Harbor.

Une grande différence entre le P-36 et le P-40 était que le P-36 était essentiellement un chasseur d'avant-guerre qui manquait de blindage et de réservoirs de carburant auto-obturants. Les versions opérationnelles des P-40 Tomahawk, Kittyhawk et Warhawk comprenaient ces éléments, qui ajoutaient tous un poids considérable. Toute comparaison des performances du P-36 par rapport à celles du P-40 doit tenir compte de ce facteur.

Les pilotes de l'IJAAF qui ont volé en Birmanie répertorient les Mohawks de la RAF comme l'ennemi le plus redoutable dans un combat rapproché. Les pilotes de la RAF ne feraient pas de « hit and run » mais défieraient les Hayabusas en un à un et les Mohawks, bien qu'un peu plus lourds, étaient plus puissants et mieux armés, donc je pense de la même manière que les pilotes Zero respectaient les Wildcats, les Mohawks étaient respectés par les pilotes de l'IJAAF.

Charles Lindbergh avait un P-36 (et pendant une courte période, un P-35), qui lui était affecté pour le transport personnel en 1938-39 en tant que colonel de l'Army Air Corps effectuant des travaux au NACA et impliqué dans des recherches avec les différents constructeurs d'avions. Il a fait de nombreux commentaires sur leurs lacunes dans ses journaux de guerre, par rapport aux combattants allemands (qu'il avait vus / volés lors de visites en Allemagne).

Si je ne me trompe pas, le p-36 pouvait grimper plus vite que le p-40 et avait un plafond de service plus élevé. Mais vitesse plus lente.
C'est étrange, on pourrait penser qu'ils auraient simplement rendu le p-36 plus rapide.

J'ai besoin d'informations sur l'installation expérimentale d'une hélice contrarotative sur un P-36, comme le montre un court métrage sur "History Detectives" de PBS.

Ressemble un peu à une première version d'un P-47.

Y a-t-il eu un modèle d'entraîneur à deux places « TP-36 » (ou autre désignation) construit ?

Cet avion avait des canons de différents calibres. Est-ce que quelqu'un sait s'ils ont été tirés ensemble ou pourraient être tirés séparément ? Ils auraient sûrement eu des trajectoires différentes - ou ai-je fait une gaffe là-bas ? Toute aide appréciée.

En 1935, P&W et Wright essayaient de produire un bon moteur fiable de 1 000 chevaux pour alimenter le DC-3 et plusieurs nouveaux chasseurs. De mois en mois, les deux P&W improvisés produisaient un peu plus de puissance, mais cela provoquait un taux plus élevé de défaillance des roulements principaux, ce qui leur permettait de garder une longueur d'avance. Le problème était le plus évident dans le
P-36. Tout au long de Curtiss et les personnes qui commandaient les modèles d'exportation allaient et venaient entre les moteurs.

Wright a remporté le contrat pour fournir les moteurs des premiers DC-3, mais ils ne délivraient pas la puissance promise de 1 000 chevaux, donc P&W était toujours dans le coup. Après avoir essayé tous les moyens possibles pour produire un roulement principal fiable et éprouvé en alliage plomb-régule, ils ont essayé un alliage riche en argent qui a résolu le problème. À peu près à la même époque, Wright trouva des moyens de produire la puissance souhaitée. Je crois que c'était le choix des acheteurs, moteurs P&W ou Wright, tant que les DC-3 étaient construits. Pratt et Whitney ont remporté le contrat de fourniture de moteurs pour les P-36 de production de l'USAAC. Il y avait des clients étrangers qui préféraient le moteur Wright. Ils ont également été utilisés dans différents modèles YP, mais le modèle de production P-36 avait des moteurs P&W R-1830.

il y a un lapsus dans le texte concernant : wright R1820 devrait lire cyclone, le 9 cylindres à une rangée par opposition à Pratt & Whitney 1830 14 cylindres à deux rangées 1830, la guêpe jumelle. ! rappelez-vous que le Hawk 75 personnel de Chennault était un engin fixe et caréné avec wright Cyclone et très brillant.

Le R-1820 était un moteur à 9 cylindres à une rangée. Le R-1830 était un moteur à deux rangées de 14 cylindres si je me souviens bien.


Conception et développement [modifier | modifier la source]

Le P-36 a été plus largement utilisé par l'armée de l'air française, à la fois pendant la bataille de France et par les Français de Vichy et a été utilisé contre les forces françaises lors de la guerre franco-thaïlandaise (octobre 1940-9 mai 1941.) Il a également été utilisé par le Commonwealth britannique (où il était connu sous le nom de Mohawk) et par les unités aériennes chinoises. Plusieurs dizaines ont également combattu dans l'armée de l'air finlandaise contre les forces aériennes soviétiques. Avec environ 1 000 avions construits, le P-36 a été un succès commercial majeur pour Curtiss.

Le modèle G était en fait un lot de 30 Hawk 75A-8, propulsés par le Wright Cyclone 9 GR-1820-G205A, commandé à l'origine par l'armée de l'air norvégienne. Ils ont été utilisés par les Norvégiens dans un centre de formation au Canada, par la suite 28 d'entre eux ont été désignés P-36G et transférés au Pérou. L'action jamais vue avec l'USAAF


Armement

Armement offensif

Les H-75A-4 est armé de :

  • 2 mitrailleuses 7,5 mm Mle 38 montées dans le nez (600 rpg = 1200 au total)
  • 4 mitrailleuses 7,5 mm Mle 38 montées sur ailes (500 rpg = 2 000 au total)

Les faiblesses de l'armement trouvées dans les premiers chasseurs P-36A et H-75A-1 ont été corrigées lors de l'équipement du chasseur H-75A-4 car au lieu d'installer quatre Mle 38 de 7,5 mm, deux autres ont été ajoutés aux ailes pour un total de six. Manquant du punch du 12,7 mm, ce chasseur doit se passer de la mitrailleuse plus puissante. Alors que le capot moteur était déjà encombré et qu'aucune mitrailleuse ne pouvait plus être montée au centre, ce qui nécessitait des modifications des ailes pour installer deux autres mitrailleuses 7.5, pour un total de deux dans chaque aile. Pour cet avion, deux mitrailleuses sont montées dans le capot moteur et tirent à travers l'arc d'hélice tandis que les quatre autres sont montées une dans chaque aile. En raison des mitrailleuses montées sur les ailes, la convergence est un facteur à gérer, la portée optimale étant de 100 à 200 m, tout ce qui va au-delà fonctionnera toujours, cependant, les balles commencent considérablement à perdre leur punch. L'augmentation de l'armement a augmenté la capacité de dégâts du chasseur.

  • 7,5 mm x 6 = Ronds universels
  • Les cartouches universelles pour les avions français ont les cartouches les plus perforantes couplées à des balles traçantes que toute autre ceinture. Les obus traçants sont importants en raison de la possibilité de marcher dans les tirs avec les traceurs (particulièrement utile dans les batailles réalistes et sur simulateur où l'aide à la visée n'est pas disponible) jusqu'à l'avion ennemi.

Munitions de 7,5 mm

Type de ceinture 1 er tour 2 ème tour 3 ème tour 4 ème tour 5 ème tour 6e Tour
Défaut T Balle Balle Balle je PA
Universel T PA PA je je
Traceurs CE CE CE CE CE
Furtif PA PA je
T = Balle traçante Boule = Balle polyvalente je = Balle incendiaire PA = Balle perforante TI = Traceur-Incendiaire

Cet avion n'a pas la possibilité de sélectionner des armements suspendus supplémentaires ni d'armes défensives pour contrer les attaquants.


Utilisation dans les batailles

La rétention d'énergie fait de ce combattant un excellent zoomer, s'arrêtant pour un tir, puis accélérant pour regagner l'avantage énergétique. Avec cet avion ayant une vitesse de décrochage si faible, il fait un excellent combattant pour pratiquer des manœuvres d'épuisement d'énergie Rope-a-dope. Cela oblige le pilote du P-36 à appâter un autre chasseur pour qu'il le suive dans une montée, alors que l'attaquant tente d'enfiler des armes, le pilote du P-36 peut commencer à monter en spirale, ce qui obligera l'avion attaquant à effectuer un cercle plus serré, ce qui entraînera une hémorragie de leur énergie. Si cela est fait correctement, le combattant attaquant décrochera et sera complètement impuissant lorsqu'il commencera à retomber au sol, permettant au P-36 de se retourner ou de diviser-S et de sortir le combattant bloqué en dessous.

La plupart des combattants ne sont généralement bons qu'à une seule chose, que ce soit son virage, sa vitesse ou ses systèmes d'armes, cependant, le P-36 est bon à deux, la vitesse et le virage. Ce chasseur a la capacité non seulement d'attaquer au zoom, mais peut également se battre de manière compétitive avec la plupart des autres avions. Il y a peu d'avions (notamment les chasseurs A6M Zero de la marine impériale japonaise) qui peuvent éclipser en tournant, cependant, lorsqu'il utilise les volets et le gouvernail en tournant, le P-36 peut manœuvrer dans des virages serrés et permettre aux canons d'atteindre la cible.

Même avec toute sa puissance et sa mobilité, le P-36 est un avion relativement fragile. Sans beaucoup de blindage sur l'avion, bon nombre de ses systèmes critiques sont exposés et il ne faudra pas grand-chose, même à des mitrailleuses de calibre inférieur, pour provoquer des incendies de carburant, des fuites d'huile et des arrêts de moteur, sans parler d'un pilote assommé. La connaissance de la situation est essentielle pour savoir potentiellement non seulement où se trouvent les cibles, mais aussi les avions ennemis qui se mettent en position et sont prêts à bondir. La faiblesse de n'avoir que deux mitrailleuses obligera le pilote à se rapprocher (50 à 200 m) pour tirer le meilleur parti de ses tirs, car au-delà de 150 m, la pénétration des balles diminue considérablement.

Contrôle manuel du moteur

Éléments MEC
Mixer Terrain Radiateur Compresseur Turbocompresseur
Huile L'eau Taper
Non contrôlable Contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Non contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Combiné Non contrôlable
1 vitesse
Non contrôlable

Avantages et inconvénients

  • Taux de montée élevé, en particulier avec l'alimentation d'urgence de guerre appliquée
  • Taux de roulis et de virage impressionnant, manœuvres Immelman et split-S très efficaces
  • Gouvernail puissant, excelle dans les manœuvres de décrochage et de décrochage en tête de marteau
  • Vitesse de décrochage lente (environ 55 mph ou 88,5 km/h)
  • L'armement est insuffisant contre les bombardiers et autres avions avec des mitrailleurs orientés vers l'arrière
  • Armement standard de l'Army Air Corps pour l'époque, identique au P-26A-34 M2 Peashooter
  • Le manque d'armure adéquate rend le moteur, les réservoirs de carburant, les refroidisseurs d'huile et pratiquement sans défense

Aéronef similaire ou similaire au Curtiss P-36 Hawk

Avion de chasse et d'attaque au sol monomoteur, monoplace, tout en métal américain qui a volé pour la première fois en 1938. Modification du précédent Curtiss P-36 Hawk qui a réduit le temps de développement et a permis une entrée rapide en production et en service opérationnel. Wikipédia

Chasseur biplan de construction britannique. Utilisé par la Royal Air Force et la Fleet Air Arm (FAA) (en tant que variante Sea Gladiator) et a été exporté vers un certain nombre d'autres forces aériennes à la fin des années 1930. Wikipédia

Avion de chasse français développé et fabriqué par Morane-Saulnier à partir de 1938. Le plus grand chasseur de France pendant la Seconde Guerre mondiale et l'un des deux seuls modèles français à dépasser 1 000 en nombre. Wikipédia

Avion de chasse monoplace britannique des années 30 et 40 qui a été conçu et principalement construit par Hawker Aircraft Ltd. pour servir dans la Royal Air Force . Éclipsé dans la conscience publique par le rôle du Supermarine Spitfire pendant la bataille d'Angleterre en 1940, mais l'ouragan a infligé 60 % des pertes subies par la Luftwaffe dans l'engagement, et a combattu dans tous les principaux théâtres de la Seconde Guerre mondiale . Wikipédia


Curtiss P-36/ Hawk 75 : Développement, aperçu et service aux États-Unis - Historique



























Faucon Curtiss-Wright P-36A
Avion de chasse monomoteur monoplace à aile basse, États-Unis

Archives des photos 1

[Curtiss P-36A "Hawk" (AF 38-001) au National Museum of the United States Air Force, WPAFB, Dayton, Ohio (photo 35mm de John Shupek)]

Aperçu 2

  • Faucon Curtiss P-36
  • Rôle : Combattant
  • Fabricant : Curtiss-Wright Corporation
  • Premier vol : 6 mai 1935
  • Présentation : 1938
  • Retraité : 1954, Argentine
  • Utilisateurs principaux : United States Army Air Corps Armée de l'air finlandaise Armée de l'air française Royal Air Force
  • Nombre construit: 215 (P-36) plus 900 variantes Hawk 75 d'exportation
  • Coût unitaire : 23 000 $
  • Développé en : Curtiss P-37 Curtiss P-40 Warhawk

Le Curtiss P-36 Hawk, également connu sous le nom de Curtiss Hawk Model 75, est un avion de chasse conçu et construit aux États-Unis dans les années 30 et 40. Contemporain du Hawker Hurricane et du Messerschmitt Bf 109, c'était l'un des premiers d'une nouvelle génération d'avions de combat, un monoplan élégant utilisant largement le métal dans sa construction et propulsé par un puissant moteur radial.

Peut-être mieux connu comme le prédécesseur du Curtiss P-40 Warhawk, le P-36 a peu combattu avec les forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce fut néanmoins l'avion de chasse le plus utilisé et avec le plus de succès par l'Armée de l'air française lors de la bataille de France. Le P-36 a également été commandé par les gouvernements des Pays-Bas et de la Norvège, mais n'est pas arrivé à temps pour voir l'action avant que les deux ne soient occupés par l'Allemagne nazie. Le type a également été fabriqué sous licence en Chine, pour l'armée de l'air de la République de Chine, ainsi qu'en Inde britannique, pour la Royal Air Force (RAF) et la Royal Indian Air Force (RIAF).

Les forces aériennes de l'Axe et co-belligérantes ont également fait un usage important des P-36 capturés. Suite à la chute de la France et de la Norvège en 1940, plusieurs dizaines de P-36 ont été saisis par l'Allemagne et transférés en Finlande. Le P-36 a également été utilisé par les forces aériennes françaises de Vichy dans plusieurs conflits mineurs dans l'un d'entre eux, la guerre franco-thaïlandaise de 1940-1941, les P-36 ont été utilisés par les deux parties.

À partir du milieu des années 1940, certains P-36 en route pour la France et les Pays-Bas ont été détournés vers les forces aériennes alliées dans d'autres parties du monde. Les Hawks commandés par les Pays-Bas ont été détournés vers les Indes orientales néerlandaises et ont ensuite été combattus contre les forces japonaises. Les commandes françaises ont été prises par les forces aériennes du Commonwealth britannique et ont vu des combats à la fois avec la South African Air Force (SAAF) contre les forces italiennes en Afrique de l'Est et avec la RAF au-dessus de la Birmanie. Au sein du Commonwealth, le type était généralement appelé Curtiss Mohawk.

Avec environ 1 000 avions construits par Curtiss lui-même, le P-36 a été un succès commercial majeur pour l'entreprise. Il est également devenu la base non seulement du P-40, mais de deux autres prototypes infructueux : le P-37 et le XP-42.

Design et développement 2

Le Curtiss Model 75 était une entreprise privée de la société, conçue par l'ancien ingénieur de la Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. Le premier prototype, construit en 1934, comportait une construction entièrement métallique avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu, un moteur en étoile Wright XR-1670-5 développant 900 ch (670 kW) et un armement typique de l'US Army Air Corps de 0,30 po. (7,62 mm) et une mitrailleuse de 0,50 in (12,7 mm) tirant à travers l'arc de l'hélice. L'absence totale de blindage de cockpit ou de réservoirs de carburant auto-obturants était également caractéristique de l'époque. Le train d'atterrissage distinctif, qui tournait à 90 ° pour replier les roues principales à plat dans la mince partie arrière de l'aile, reposant sur les extrémités inférieures des jambes de force du train principal lorsqu'elles étaient rétractées, était une conception brevetée par Boeing pour laquelle Curtiss devait payer des redevances.

Le prototype a volé pour la première fois le 6 mai 1935, atteignant 281 mph (452 ​​km/h) à 10 000 pieds (3 000 m) lors des premiers vols d'essai. Le 27 mai 1935, le prototype a été transporté à Wright Field, Ohio, pour participer au décollage de l'USAAC pour un nouveau chasseur monoplace, mais le concours a été retardé parce que l'entrée de Seversky s'est écrasée sur son chemin. Curtiss a profité du retard pour remplacer le moteur peu fiable par un Wright XR-1820-39 Cyclone produisant 950 ch (710 kW) et pour retravailler le fuselage, en ajoutant les vitres arrière festonnées distinctives pour améliorer la visibilité. Le nouveau prototype a été désigné modèle 75B avec la version R-1670 désignée rétroactivement modèle 75D. Le décollage a finalement eu lieu en avril 1936. Malheureusement, le nouveau moteur n'a pas réussi à fournir sa puissance nominale et l'avion n'a atteint que 285 mph (459 km/h).

Bien que le Seversky P-35 concurrent ait également été moins performant et plus cher, il a tout de même été déclaré vainqueur et a remporté un contrat pour 77 appareils. Cependant, le 16 juin 1936, Curtiss reçut une commande de l'USAAC pour trois prototypes désignés Y1P-36. L'USAAC s'inquiétait des troubles politiques en Europe et de la capacité de Seversky à livrer des P-35 en temps opportun, et voulait donc un chasseur de secours. Le Y1P-36 (modèle 75E) était propulsé par un moteur de 900 ch Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, et la verrière arrière festonnée a été encore agrandie. Le nouvel avion a si bien fonctionné qu'il a remporté le concours USAAC de 1937 avec une commande de 210 chasseurs P-36A.

La charge alaire extrêmement faible de l'avion de seulement 23,9 lb/pi 2 lui a donné des performances de virage exceptionnelles, et son rapport puissance/poids élevé de 0,186 ch/lb a donné de superbes performances en montée pour l'époque. L'absence d'un compresseur de suralimentation était un sérieux handicap à haute altitude. Comparé au dernier P-40 à moteur Allison, le P-36 partageait les caractéristiques du P-40 d'une excellente maniabilité à grande vitesse, d'un taux de roulis qui s'améliorait à grande vitesse et de commandes relativement légères à grande vitesse. Cependant, il manquait de puissance, affectant son accélération et sa vitesse de pointe, et il n'a pas accéléré en piqué aussi bien que le P-40.

Curtiss YP-37

Au début de 1937, l'USAAC ordonna à Curtiss d'adapter un P-36 au nouveau moteur Allison V-1710 turbocompressé et refroidi par liquide de 1 150 ch (860 kW). Désigné Curtiss XP-37, l'avion utilisait la cellule d'origine du modèle 75 avec des radiateurs montés sur les côtés du fuselage autour du moteur. Le cockpit a été déplacé loin vers l'arrière pour faire de la place pour les radiateurs et le système de turbocompresseur encombrant, et pour équilibrer l'avion. L'avion a volé en avril 1937, atteignant 340 mph (550 km/h) à 20 000 pieds (6 100 m). Bien que le turbocompresseur était extrêmement peu fiable et que la visibilité depuis le cockpit au décollage et à l'atterrissage était pratiquement inexistante, l'USAAC était suffisamment intrigué par les performances promises pour commander 13 YP-37 d'essai de service et des pièces de rechange pour un coût contractuel de 531 305 $. Doté d'un aérodynamisme amélioré et d'un turbocompresseur plus fiable, l'avion a volé pour la première fois en juin 1939. Cependant, le groupe motopropulseur est resté peu fiable et le projet a été annulé en faveur d'un autre design Curtiss, le P-40.

Curtiss XP-42

Le quatrième P-36A de production (série 38-004) est devenu une plate-forme de développement pour un successeur direct, désigné XP-42 par l'USAAC. La différence la plus frappante avec le P-36 était un capot avant plus long et profilé (cachant un arbre d'hélice plus long). Ces caractéristiques ont tenté d'améliorer l'aérodynamisme du moteur radial refroidi par air. En raison de cette caractéristique, le XP-42 ressemblait superficiellement à un avion équipé de moteurs en ligne refroidis par liquide (comme le P-40).

Lorsque le XP-42 vola pour la première fois en mars 1939, il s'avéra être plus rapide que le P-36. Cependant, le P-40 était plus rapide et le nouveau capot avant causait des problèmes de refroidissement du moteur qui se sont avérés insolubles, malgré au moins 12 séries de modifications. Le projet XP-42 a été annulé.

Cependant, le prototype XP-42 a été retenu comme banc d'essai et a ensuite été équipé d'une queue mobile (stabilisateur), à des fins de recherche.

Historique des opérations 2

L'Argentine a acheté un certain nombre de trains d'atterrissage fixes et simplifiés Hawk 75O (destinés aux opérations sur terrain accidenté et à la facilité de maintenance) et a acheté une licence de fabrication pour le type 30 ont été construits et livrés par Curtiss, et 20 produits localement. Ces avions utilisaient le même moteur, le Wright Cyclone R-1820-G5 que les Martin 139WAA et Northrop 8A-2 utilisés par l'aviation de l'armée argentine à l'époque. Habituellement armé d'une mitrailleuse Madsen de 11,35 mm (0,45 in) et de trois mitrailleuses légères Madsen de 7,65 mm (0,30 in), il y avait une provision pour jusqu'à 10 bombes de 30 lb (14 kg) sur les pylônes sous les ailes. Les derniers Hawks argentins restèrent en service jusqu'en novembre 1954.

En mars 1942, 10 USAAC P-36A sont transférés au Brésil.

Commonwealth britannique

La Royal Air Force (RAF) a également manifesté son intérêt pour l'avion. La comparaison d'un Hawk 75A-2 français emprunté avec un Supermarine Spitfire Mk I a révélé que le Hawk présentait plusieurs avantages par rapport à la première variante de l'emblématique chasseur britannique. Le Hawk s'est avéré avoir des commandes plus légères que le Spitfire à des vitesses supérieures à 300 mph (480 km/h), en particulier lors d'attaques en plongée, et était plus facile à manœuvrer en combat aérien (grâce à l'ascenseur moins sensible) et une meilleure visibilité panoramique. . Le Hawk était également plus facile à contrôler au décollage et à l'atterrissage. Sans surprise, l'accélération supérieure et la vitesse de pointe du Spitfire lui ont finalement donné l'avantage de pouvoir engager et quitter le combat à volonté.

Bien que la Grande-Bretagne ait décidé de ne pas acheter l'avion, ils sont rapidement entrés en possession de 229 Hawks au moyen d'envois détournés vers la France occupée et d'avions pilotés par des pilotes français en fuite. L'avion a reçu les désignations Mohawk I à IV, reflétant le French Hawk 75A-1 à A-4, et était équipé de 0.303-cal. Mitrailleuses Vickers K et manettes des gaz conventionnelles (vers l'avant pour augmenter la puissance).

Bien qu'ils aient été considérés comme obsolètes, un certain nombre ont servi dans la RAF et la Royal Indian Air Force (RIAF) en Inde et en Birmanie. En avril 1941, le gouvernement britannique de l'Inde commanda 48 Mohawk IVz (Hawk 75A) propulsés par Cyclone pour le RIAF, qui devaient être construits par Hindustan Aircraft. Le premier avion de ce type achevé a été testé en vol le 31 juillet 1942. Cependant, seuls quatre avions supplémentaires ont été achevés avant que le projet ne soit abandonné. La série de construction indienne était utilisée par les unités de la RAF/RIAF. De même, la production sous licence chinoise du Hawk 75A-5 a été transférée en Inde, et ces avions ont également été absorbés par la RAF en tant que Mohawk IV. Ces appareils ont été complétés par 10 Hawk 75A-9 capturés lors de l'invasion anglo-soviétique de l'Iran en août 1941, tandis que 74 ex-français Mohawk IV ont été expédiés en Inde depuis le Royaume-Uni. Les seules unités de la RAF à avoir combattu dans les Mohawks étaient le 5e Escadron de la RAF et le 155e Escadron de la RAF, utilisant ce type principalement pour l'escorte de bombardiers et l'attaque au sol. Le type a été retiré par la RAF/RIAF en 1944.

L'armée de l'air sud-africaine a reçu 72 Mohawks. Ses premiers Mohawks ont été livrés en Afrique de l'Est à la mi-1941, où ils ont été utilisés par le 3e Escadron de la SAAF pour soutenir les opérations de la campagne d'Afrique de l'Est, en participant à la bataille de Gondar qui a mis fin à la campagne et en aidant à patrouiller la frontière avec Vichy. Les Français tenaient Djibouti. Ces Mohawks ont ensuite été envoyés en Afrique du Sud, où, complétés par de nouvelles livraisons, ils ont été utilisés pour l'entraînement et la défense du territoire.

Le prototype du Hawk 75H — une version simplifiée à train d'atterrissage fixe, comme le 75O — a finalement été vendu au gouvernement nationaliste chinois qui l'a présenté à Claire L. Chennault pour un usage personnel. La Chine a également reçu deux démonstrateurs similaires, le Hawk 75Q. Ils ont également utilisé un certain nombre de Hawk 75M simplifiés contre les Japonais. Le Hawk 75A-5 a été construit sous licence en Chine, mais la production a ensuite été déplacée en Inde, et ces avions ont été absorbés par la RAF sous le nom de Mohawk IV.

Après la chute de la France, l'Allemagne a accepté de vendre des chasseurs Curtiss Hawk capturés à la Finlande en octobre 1940. Au total, 44 avions capturés de cinq sous-types ont été vendus à la Finlande avec trois livraisons du 23 juin 1941 au 5 janvier 1944. Tous n'étaient pas de la Les stocks français, 13 ont été initialement vendus à la Norvège et capturés lorsque les Allemands ont conquis ce pays.Les avions ont reçu les codes de série CU-501 à CU-507 (sous-modèle A-4 avec Cyclone) et CU-551 à CU-587 (tous les autres sous-modèles avec Twin Wasp).

Dans le service finlandais, le Hawk était très apprécié, affectueusement appelé Sussu ("Chérie"). L'armée de l'air finlandaise a connu du succès avec ce type, crédité de 190 ? tués par 58 pilotes, entre le 16 juillet 1941 et le 27 juillet 1944, pour la perte de 15 des leurs. Les pilotes de Hawk finlandais comprenaient l'as le mieux noté du type, Altto Kalevi "Kale" Tervo, avec entre 14¼ et 15¾ victoires dans le type, un autre as, Kyösti "Kössi" Karhila, a marqué 12¼ ou 13¼ de ses 32¼ victoires dans le Hawk.

Les Hawks finlandais étaient initialement armés de quatre ou six mitrailleuses de 7,5 mm. Bien que suffisant pendant la première phase de la guerre de continuation, la vitesse croissante et le blindage des avions soviétiques ont rapidement montré que cet armement n'était pas assez puissant. À partir de 1942, la State Aircraft Factory a remplacé les mitrailleuses du fuselage par une ou deux mitrailleuses Colt ou Browning FN de 0,50 po (12,7 mm) et a installé deux ou quatre mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) dans chaque aile. Les mitrailleuses lourdes 12,7 mm Berezin UB ou LKk/42 furent également utilisées. L'installation d'un armement plus lourd n'a pas changé les très bonnes caractéristiques de vol du chasseur, mais l'armement était beaucoup plus efficace contre les avions soviétiques. Les Hawks finlandais étaient également équipés d'un viseur Revi 3D ou C/12D.

Les avions finlandais survivants sont restés en service avec les unités d'aviation FAF HLeLv 13, HLeLv 11 et LeSK jusqu'au 30 août 1948, date à laquelle les derniers Hawks finlandais opérationnels ont été entreposés. En 1953, les avions entreposés ont été mis au rebut.

Avant même l'entrée en production du P-36A, l'armée de l'air française avait entamé des négociations avec Curtiss pour la livraison de 300 appareils. Le processus de négociation a fini par être très long car le coût des chasseurs Curtiss était le double de celui des français Morane-Saulnier M.S.406 et Bloch MB.150, et le calendrier de livraison a été jugé trop lent. Étant donné que l'USAAC n'était pas satisfait du taux de livraisons nationales et croyait que les avions d'exportation ralentiraient encore plus les choses, il s'est activement opposé à la vente. Finalement, il a fallu l'intervention directe du président américain Franklin Roosevelt pour donner au pilote d'essai français Michel Detroyat une chance de piloter le Y1P-36.

L'enthousiasme de Detroyat, les problèmes avec le MB.150 et la pression de la poursuite du réarmement allemand ont finalement forcé la France à acheter 100 avions et 173 moteurs. Le premier Hawk 75A-1 (ou H75A-1 n°1) arrive en France en décembre 1938 et entre en service en mars 1939. Quelques mois plus tard, cet appareil fait partie du "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" ( héritier de l'Escadrille Lafayette qui a combattu en France pendant la Première Guerre mondiale), portant la célèbre tête de Sioux sur le côté du fuselage. Après les premiers exemplaires, les avions furent livrés en pièces détachées et assemblés en France par la Société Nationale de Constructions Aériennes du Centre. Officiellement désigné sous le nom de Curtiss H75-C1 (le nom "Hawk" n'était pas utilisé en France), les avions étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney R-1830-SC-G de 900 ch et disposaient d'instruments calibrés pour le système métrique, un siège pour parachutes dorsaux français, une manette des gaz à la française qui fonctionnait en marche arrière depuis les avions américains et britanniques (le plein gaz était à l'arrière plutôt qu'à l'avant) et un armement de quatre (les modèles ultérieurs en avaient six avec deux tirant à travers l'hélice et quatre dans les ailes) mitrailleuses de 7,5 mm FN-Browning, visées avec un viseur de canon Baille-Lemaire fourni par la France. L'avion a évolué à travers plusieurs modifications, la plus importante étant l'installation du moteur Wright R-1820 Cyclone. La variante H75-C1 a connu peu d'utilisation opérationnelle en raison de sa livraison tardive et de problèmes de fiabilité avec le moteur radial Wright. Au total, 316 H75 ont été livrés à la France avant l'occupation allemande.

Le 20 septembre, le sergent André-Armand Legrand, pilote du H75A-1 n°1 du Groupe de Chasse II/5 La Fayette est crédité de la première victoire aérienne alliée de la Seconde Guerre mondiale sur le front ouest en abattant un Messerschmitt Bf 109E de la Luftwaffe 3/JG 53, au-dessus d'Überherrn. Au cours de 1939-1940, les pilotes français de H75 ont revendiqué 230 attaques aériennes (sur un total de 1 009 attaques aériennes par l'armée de l'air française en 1939-1940) et 81 victoires probables en H75 contre seulement 29 avions perdus en combat aérien. Alors qu'il ne représentait que 12,6 pour cent de la force de chasse monoplace de l'armée de l'air française, le H75 a représenté près d'un tiers des attaques aériennes lors de la bataille de France de 1940. Sur les 11 as français du début de la guerre, sept ont piloté des H75. L'as de tête de l'époque était le lieutenant Edmond Marin la Meslée avec 15 victoires confirmées et cinq probables dans le type. Des escadrons équipés de H75 sont évacués vers l'Afrique du Nord française avant l'Armistice pour éviter la capture par les Allemands. Sous le gouvernement de Vichy, ces unités se sont affrontées avec des avions britanniques lors de la bataille de Mers El-Kebir et de la bataille de Dakar. Au cours de l'opération Torch en Afrique du Nord, les H75 français se sont battus contre les F4F Wildcats de la marine américaine, perdant 15 avions tout en abattant sept avions américains. À partir de la fin de 1942, les Alliés ont commencé à rééquiper les unités françaises H75 anciennement contrôlées par Vichy avec des P-40 et P-39.

Un total de 10 Hawk 75A-9 ont été livrés à la Perse, mais ont été capturés par les Britanniques lors de l'invasion anglo-soviétique de l'Iran alors qu'ils étaient encore dans des caisses. Ceux-ci ont ensuite été utilisés par la RAF en Inde comme Mohawk IV.

Indes orientales néerlandaises

En octobre 1939, les Pays-Bas commandèrent 24 Hawk 75A-7 pour leurs colonies des Indes néerlandaises (Oost Indië). Ces avions étaient propulsés par des Cyclones de 1 200 ch. L'armement de l'usine consistait en une mitrailleuse de 0,50 pouce et une mitrailleuse de 0,303 pouce dans le capot avec deux mitrailleuses de 0,303 dans les ailes. Après la livraison, les armes .50 ont été remplacées pour standardiser les pièces et les munitions. L'avion pouvait transporter six bombes de 23 kg. Les chasseurs ont été expédiés en 1940 et presque redirigés vers les Pays-Bas lorsque l'Allemagne a envahi. Mais alors que le continent se rendait, les avions sont arrivés dans les colonies où ils ont été largement utilisés contre l'attaque japonaise sur la partie extrême-orientale du royaume. À ce moment-là, l'avion avait volé tellement d'heures que les moteurs montraient une usure importante.

La plupart des Hawks néerlandais ont été affectés au 1er JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1er JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") de la Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), bien que certains aient volé avec 1 -VlG V. Ces avions ont combattu au-dessus de Malacca, Sumatra et Java, bombardant avec succès le chemin de fer et interceptant des bombardiers et ont participé aux nombreux combats aériens au-dessus de Soerabaja, où les avions de l'USAAF, de la RAF et de la ML ont combattu ensemble des bombardiers et des chasseurs japonais.

La Norvège a commandé 24 Hawk 75A-6 propulsés par Twin Wasp, dont 19 ont été livrés et sept assemblés au moment de l'invasion allemande. Aucun des avions n'était prêt au combat. Les avions démontés ont été désactivés par un seul employé des douanes qui a brisé les instruments et coupé tous les fils qu'il pouvait atteindre. Treize Hawks norvégiens capturés par les Allemands faisaient partie du premier lot de 29 P-36 envoyés en Finlande. La Norvège a également commandé 36 Hawk 75A-8 propulsés par Cyclone. La plupart de ce lot (un total de 30) ont été livrés en tant que formateurs avancés à "Little Norway" près de Toronto, Ontario, Canada, une base de formation norvégienne établie par le gouvernement en exil basé à Londres. Plus tard encore, ils ont été revendus aux États-Unis et rebaptisés modèle P-36G.

En 1943, les États-Unis ont envoyé 28 Hawks au Pérou dans le cadre de l'accord de prêt-bail. Il s'agissait d'anciens P-36G norvégiens qui avaient servi au Canada.

Le Portugal était officiellement neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que les Alliés aient été autorisés à utiliser ou à établir des ports et des aérodromes sur divers territoires portugais. L'un des résultats de ces relations amicales a été le transfert par le gouvernement britannique de 12 variantes du Hawk 75A à la Força Aérea Portuguesa (FAP), qui les a affectés à des missions de défense aérienne aux Açores.

Quelques Hawk 75N ont été utilisés par la Thaïlande pendant la guerre franco-thaïlandaise. Ils ont également combattu lors de la bataille de Prachuab Khirikhan contre les forces japonaises lors de l'invasion japonaise de la Thaïlande. Le 28 janvier 1941, la Royal Thai Air Force (RTAF) envoya neuf Ki-30 Nagoya, escortés par trois Hawk 75, pour bombarder Pailin et Sisophon en Indochine française. La Thaïlande était peut-être le seul pays à exploiter à la fois des avions japonais et américains juste avant la Seconde Guerre mondiale.

États Unis

Les premiers P-36A de production ont été livrés au 20th Pursuit Group à Barksdale Field en Louisiane en avril 1938. L'historique de service de l'avion a été entaché de nombreux problèmes de démarrage avec l'échappement du moteur, le flambage de la peau sur le train d'atterrissage et les points faibles de la cellule, limitant sévèrement l'enveloppe de performance. Au moment où ces problèmes ont été résolus, le P-36 était considéré comme obsolète et était relégué aux unités de formation et aux détachements outre-mer à Albrook Field dans la zone du canal de Panama, à Elmendorf Field en Alaska et à Wheeler Field à Hawaï.

Les P-36 avaient été livrés à Hawaï en février 1941 en étant chargés sur le porte-avions USS Enterprise en Californie, puis dans une première pour l'USAAC, décollés du pont du porte-avions par les pilotes de l'US Army Air Corps du P-36 lorsque l'Enterprise près de la côte d'Hawaï. Cela a permis de gagner un temps considérable par rapport à la méthode d'expédition traditionnelle consistant à d'abord démonter les combattants, les mettre en caisse, puis les charger par grue dans la cale d'un cargo, puis les décharger et les remonter à Hawaï.

Le seul combat mené par des P-36 exploités par les États-Unis a eu lieu lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Cinq des 39 P-36A Hawks à Pearl Harbor, livrés précédemment par l'USS Enterprise, ont pu décoller pendant l'attaque et ont été crédités d'avoir abattu deux Mitsubishi A6M2 Zero japonais pour la perte d'un P-36, marquant ainsi les États-Unis victoires aériennes parmi les premières de la Seconde Guerre mondiale.

Variantes 2

  • Modèle 75A : avion de démonstration appartenant à l'entreprise avec plusieurs ajustements de moteurs
  • Modèle 75B : Prototype avec moteur radial Wright R-1820
  • Modèle 75D : Premier prototype, le Wright Whirlwind R-1670 radial
  • Modèle 75H : Désignation interne de l'entreprise pour une version d'exportation simplifiée avec train d'atterrissage fixe, deux avions légèrement différents construits, d'abord vendus en Chine, puis en Argentine
  • Modèle 75I : Désignation de l'entreprise pour le P-37.
  • Modèle 75J : 75A appartenant à l'entreprise temporairement équipé d'un compresseur externe
  • Modèle 75K : version non construite, destinée à utiliser le radial Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet.
  • Modèle 75P : Production P-36A (série 38-010) équipé d'un moteur Allison V-1710 refroidi par liquide, prototype pour Curtiss P-40
  • Modèle 75R : 75A appartenant à l'entreprise temporairement équipé de R-1830-SC2-G avec turbocompresseur, a atteint 530 km/h (330 mph) mais s'est avéré complexe et peu fiable
  • Modèle 75S : Désignation de l'entreprise pour le P-42
  • Y1P-36 (Modèle 75E) : prototype USAAC, Pratt & Whitney R-1830
  • P-36A (modèle 75L) : version USAAC, P-36A-3 monté quatre mitrailleuses de 0,30 po (7,62 mm) dans les ailes en plus de l'armement du fuselage
  • P-36B : production P-36A équipé d'un R-1830-25 produisant 1 100 ch (820 kW), atteint 313 mph (504 km/h), est revenu à la configuration d'origine P-36A
  • P-36C : une mitrailleuse supplémentaire de 0,30 pouces installée dans chaque aile avec des boîtes de munitions externes sous les ailes, R-1830-17 de 1 200 ch (890 kW) les 30 derniers avions de production ont été achevés en tant que P-36C
  • XP-36D : Production P-36A modifié avec deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) dans le nez et quatre mitrailleuses de 0,30 pouces dans les ailes
  • XP-36E : Production P-36A armé de quatre mitrailleuses 0,30 dans les ailes, conservé des canons de fuselage standard
  • XP-36F : P-36A de production équipé de deux canons automatiques Madsen de 23 mm (0,91 in) sous les ailes, est revenu au P-36A parce que les canons imposaient une pénalité de performance inacceptable avec une vitesse de pointe de seulement 265 mph (426 km/h).
  • P-36G : Hawk 75A-8 utilisé par la Norvège pour l'entraînement au Canada livré plus tard au Pérou. R-1820-G205A de 1 200 ch.
  • Hawk 75A-1 : Premier lot de production pour la France, quatre mitrailleuses de 7,5 mm (0,295 in), R-1830-SC-G de 900 ch (670 kW) 100 construites
  • Hawk 75A-2 : Deuxième lot de production pour la France, soit R-1830-SC-G soit 1 050 ch (780 kW) R-1830-SC3-G, six mitrailleuses de 7,5 mm 100 construites
  • Hawk 75A-3 : Troisième lot de production pour la France, similaire avec le Hawk 75A-2 135 construit (133 livrés).
  • Hawk 75A-4 : Dernier lot de production pour la France, Hawk 75A-2 avec Wright R-1820-G205A Cyclone radial de 1200 ch : 285 construits, 81 livrés à la France autres à la Grande-Bretagne sous le nom de Mohawk IV
  • Hawk 75A-5 : Similaire au Hawk 75A-4. Construit sous licence en Chine (la production a ensuite été déplacée en Inde), absorbé par la RAF sous le nom de Mohawk IV
  • Hawk 75A-6 : la version pour les avions norvégiens capturés lors de l'invasion allemande a finalement été vendue à la Finlande
  • Hawk 75A-7 : Version pour les Indes orientales néerlandaises : 1 200 ch Cyclone, un . (7,7 mm) (deux dans le nez, une dans chaque aile) et six bombes de 50 lb (23 kg).
  • Hawk 75A-8 : version d'exportation pour la Norvège. Plus tard redésigné P-36G.
  • Hawk 75A-9 : 10 avions livrés à la Perse, capturés encore dans des caisses et utilisés par la RAF en Inde comme Mohawk IV
  • Hawk 75M : version simplifiée avec train d'atterrissage fixe et Wright R-1820 Cyclone pour la Chine, construit à la fois par Curtiss et Central Aircraft Manufacturing Company en Chine
  • Hawk 75N : Version simplifiée pour le Siam (Thaïlande) avec train d'atterrissage non rétractable et pantalon de roue.
  • Hawk 75O : version simplifiée pour l'Argentine, 30 construits et livrés par Curtiss avec 200 supplémentaires à construire sous licence localement par Fabrica Militar de Aviones, mais seulement 20 ont été achevés.
  • Hawk 75Q : Deux démonstrateurs simplifiés supplémentaires pour la Chine. Au moins un est réputé avoir reçu un armement similaire à celui du XP-36F et avoir engagé des combats au-dessus de Shanghai lors des attaques japonaises de septembre 1937, aurait abattu plusieurs bombardiers avant d'être abattu avec la perte de l'américain pilote.
  • XP-37 : Allison V-1710 en ligne, cockpit déplacé à l'arrière du fuselage
  • YP-37 : version de test de service de XP-37, 13 construit
  • XP-42 (modèle 75S) : banc d'essai pour rationaliser les capots autour des moteurs refroidis par air

Spécifications du Curtiss P-36A Hawk 3

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 28 pi 6 po (8,69 m)
  • Envergure : 37 pi 4 po (11,38 m)
  • Hauteur : 12 pi 2 po (3,71 m)
  • Superficie de l'aile : 235,94 pi 2 (21,920 m 2 )
  • Profil : racine : NACA 2215 pointe : NACA 2209
  • Poids à vide : 4 567 lb (2 072 kg)
  • Poids brut : 6 010 lb (2 726 kg)
  • Groupe motopropulseur : 1 × Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp 14 cylindres à pistons radiaux refroidi par air, 1 050 ch (780 kW)
  • Hélices : hélice tripale à vitesse constante

Performance

  • Vitesse maximale 10 000 pieds (3 048 m) : 300 mph (480 km/h)
  • Vitesse de croisière : 270 mph (430 km/h)
  • Portée : 825 milles (1 328 km)
  • Plafond de service : 33 000 pi (10 100 m)
  • Taux de montée : 3 400 ft/min (17 m/s)
  1. Shupek, John. Les archives de photos Skytamer, photos de John Shupek, copyright et copie 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Curtiss-Wright P-36 Hawk
  3. Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers (1971). Avions militaires des États-Unis depuis 1908, Putnam & Company Limited, Londres, ISBN 0-370-00094-3.

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Curtiss P-36/ Hawk 75 : Développement, aperçu et service aux États-Unis - Historique



























Faucon Curtiss-Wright P-36A
Avion de chasse monomoteur monoplace à aile basse, États-Unis

Archives des photos 1

[Curtiss P-36A "Hawk" (AF 38-001) au National Museum of the United States Air Force, WPAFB, Dayton, Ohio (photo 35mm de John Shupek)]

Aperçu 2

  • Faucon Curtiss P-36
  • Rôle : Combattant
  • Fabricant : Curtiss-Wright Corporation
  • Premier vol : 6 mai 1935
  • Présentation : 1938
  • Retraité : 1954, Argentine
  • Utilisateurs principaux : United States Army Air Corps Armée de l'air finlandaise Armée de l'air française Royal Air Force
  • Nombre construit: 215 (P-36) plus 900 variantes Hawk 75 d'exportation
  • Coût unitaire : 23 000 $
  • Développé en : Curtiss P-37 Curtiss P-40 Warhawk

Le Curtiss P-36 Hawk, également connu sous le nom de Curtiss Hawk Model 75, est un avion de chasse conçu et construit aux États-Unis dans les années 30 et 40. Contemporain du Hawker Hurricane et du Messerschmitt Bf 109, c'était l'un des premiers d'une nouvelle génération d'avions de combat, un monoplan élégant utilisant largement le métal dans sa construction et propulsé par un puissant moteur radial.

Peut-être mieux connu comme le prédécesseur du Curtiss P-40 Warhawk, le P-36 a peu combattu avec les forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce fut néanmoins l'avion de chasse le plus utilisé et avec le plus de succès par l'Armée de l'air française lors de la bataille de France. Le P-36 a également été commandé par les gouvernements des Pays-Bas et de la Norvège, mais n'est pas arrivé à temps pour voir l'action avant que les deux ne soient occupés par l'Allemagne nazie. Le type a également été fabriqué sous licence en Chine, pour l'armée de l'air de la République de Chine, ainsi qu'en Inde britannique, pour la Royal Air Force (RAF) et la Royal Indian Air Force (RIAF).

Les forces aériennes de l'Axe et co-belligérantes ont également fait un usage important des P-36 capturés. Suite à la chute de la France et de la Norvège en 1940, plusieurs dizaines de P-36 ont été saisis par l'Allemagne et transférés en Finlande. Le P-36 a également été utilisé par les forces aériennes françaises de Vichy dans plusieurs conflits mineurs dans l'un d'entre eux, la guerre franco-thaïlandaise de 1940-1941, les P-36 ont été utilisés par les deux parties.

À partir du milieu des années 1940, certains P-36 en route pour la France et les Pays-Bas ont été détournés vers les forces aériennes alliées dans d'autres parties du monde. Les Hawks commandés par les Pays-Bas ont été détournés vers les Indes orientales néerlandaises et ont ensuite été combattus contre les forces japonaises. Les commandes françaises ont été prises par les forces aériennes du Commonwealth britannique et ont vu des combats à la fois avec la South African Air Force (SAAF) contre les forces italiennes en Afrique de l'Est et avec la RAF au-dessus de la Birmanie. Au sein du Commonwealth, le type était généralement appelé Curtiss Mohawk.

Avec environ 1 000 avions construits par Curtiss lui-même, le P-36 a été un succès commercial majeur pour l'entreprise. Il est également devenu la base non seulement du P-40, mais de deux autres prototypes infructueux : le P-37 et le XP-42.

Design et développement 2

Le Curtiss Model 75 était une entreprise privée de la société, conçue par l'ancien ingénieur de la Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. Le premier prototype, construit en 1934, comportait une construction entièrement métallique avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu, un moteur en étoile Wright XR-1670-5 développant 900 ch (670 kW) et un armement typique de l'US Army Air Corps de 0,30 po. (7,62 mm) et une mitrailleuse de 0,50 in (12,7 mm) tirant à travers l'arc de l'hélice. L'absence totale de blindage de cockpit ou de réservoirs de carburant auto-obturants était également caractéristique de l'époque. Le train d'atterrissage distinctif, qui tournait à 90 ° pour replier les roues principales à plat dans la mince partie arrière de l'aile, reposant sur les extrémités inférieures des jambes de force du train principal lorsqu'elles étaient rétractées, était une conception brevetée par Boeing pour laquelle Curtiss devait payer des redevances.

Le prototype a volé pour la première fois le 6 mai 1935, atteignant 281 mph (452 ​​km/h) à 10 000 pieds (3 000 m) lors des premiers vols d'essai. Le 27 mai 1935, le prototype a été transporté à Wright Field, Ohio, pour participer au décollage de l'USAAC pour un nouveau chasseur monoplace, mais le concours a été retardé parce que l'entrée de Seversky s'est écrasée sur son chemin. Curtiss a profité du retard pour remplacer le moteur peu fiable par un Wright XR-1820-39 Cyclone produisant 950 ch (710 kW) et pour retravailler le fuselage, en ajoutant les vitres arrière festonnées distinctives pour améliorer la visibilité. Le nouveau prototype a été désigné modèle 75B avec la version R-1670 désignée rétroactivement modèle 75D. Le décollage a finalement eu lieu en avril 1936. Malheureusement, le nouveau moteur n'a pas réussi à fournir sa puissance nominale et l'avion n'a atteint que 285 mph (459 km/h).

Bien que le Seversky P-35 concurrent ait également été moins performant et plus cher, il a tout de même été déclaré vainqueur et a remporté un contrat pour 77 appareils. Cependant, le 16 juin 1936, Curtiss reçut une commande de l'USAAC pour trois prototypes désignés Y1P-36. L'USAAC s'inquiétait des troubles politiques en Europe et de la capacité de Seversky à livrer des P-35 en temps opportun, et voulait donc un chasseur de secours. Le Y1P-36 (modèle 75E) était propulsé par un moteur de 900 ch Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, et la verrière arrière festonnée a été encore agrandie. Le nouvel avion a si bien fonctionné qu'il a remporté le concours USAAC de 1937 avec une commande de 210 chasseurs P-36A.

La charge alaire extrêmement faible de l'avion de seulement 23,9 lb/pi 2 lui a donné des performances de virage exceptionnelles, et son rapport puissance/poids élevé de 0,186 ch/lb a donné de superbes performances en montée pour l'époque. L'absence d'un compresseur de suralimentation était un sérieux handicap à haute altitude. Comparé au dernier P-40 à moteur Allison, le P-36 partageait les caractéristiques du P-40 d'une excellente maniabilité à grande vitesse, d'un taux de roulis qui s'améliorait à grande vitesse et de commandes relativement légères à grande vitesse. Cependant, il manquait de puissance, affectant son accélération et sa vitesse de pointe, et il n'a pas accéléré en piqué aussi bien que le P-40.

Curtiss YP-37

Au début de 1937, l'USAAC ordonna à Curtiss d'adapter un P-36 au nouveau moteur Allison V-1710 turbocompressé et refroidi par liquide de 1 150 ch (860 kW). Désigné Curtiss XP-37, l'avion utilisait la cellule d'origine du modèle 75 avec des radiateurs montés sur les côtés du fuselage autour du moteur. Le cockpit a été déplacé loin vers l'arrière pour faire de la place pour les radiateurs et le système de turbocompresseur encombrant, et pour équilibrer l'avion. L'avion a volé en avril 1937, atteignant 340 mph (550 km/h) à 20 000 pieds (6 100 m). Bien que le turbocompresseur était extrêmement peu fiable et que la visibilité depuis le cockpit au décollage et à l'atterrissage était pratiquement inexistante, l'USAAC était suffisamment intrigué par les performances promises pour commander 13 YP-37 d'essai de service et des pièces de rechange pour un coût contractuel de 531 305 $. Doté d'un aérodynamisme amélioré et d'un turbocompresseur plus fiable, l'avion a volé pour la première fois en juin 1939. Cependant, le groupe motopropulseur est resté peu fiable et le projet a été annulé en faveur d'un autre design Curtiss, le P-40.

Curtiss XP-42

Le quatrième P-36A de production (série 38-004) est devenu une plate-forme de développement pour un successeur direct, désigné XP-42 par l'USAAC. La différence la plus frappante avec le P-36 était un capot avant plus long et profilé (cachant un arbre d'hélice plus long). Ces caractéristiques ont tenté d'améliorer l'aérodynamisme du moteur radial refroidi par air. En raison de cette caractéristique, le XP-42 ressemblait superficiellement à un avion équipé de moteurs en ligne refroidis par liquide (comme le P-40).

Lorsque le XP-42 vola pour la première fois en mars 1939, il s'avéra être plus rapide que le P-36. Cependant, le P-40 était plus rapide et le nouveau capot avant causait des problèmes de refroidissement du moteur qui se sont avérés insolubles, malgré au moins 12 séries de modifications. Le projet XP-42 a été annulé.

Cependant, le prototype XP-42 a été retenu comme banc d'essai et a ensuite été équipé d'une queue mobile (stabilisateur), à des fins de recherche.

Historique des opérations 2

L'Argentine a acheté un certain nombre de trains d'atterrissage fixes et simplifiés Hawk 75O (destinés aux opérations sur terrain accidenté et à la facilité de maintenance) et a acheté une licence de fabrication pour le type 30 ont été construits et livrés par Curtiss, et 20 produits localement. Ces avions utilisaient le même moteur, le Wright Cyclone R-1820-G5 que les Martin 139WAA et Northrop 8A-2 utilisés par l'aviation de l'armée argentine à l'époque. Habituellement armé d'une mitrailleuse Madsen de 11,35 mm (0,45 in) et de trois mitrailleuses légères Madsen de 7,65 mm (0,30 in), il y avait une provision pour jusqu'à 10 bombes de 30 lb (14 kg) sur les pylônes sous les ailes. Les derniers Hawks argentins restèrent en service jusqu'en novembre 1954.

En mars 1942, 10 USAAC P-36A sont transférés au Brésil.

Commonwealth britannique

La Royal Air Force (RAF) a également manifesté son intérêt pour l'avion. La comparaison d'un Hawk 75A-2 français emprunté avec un Supermarine Spitfire Mk I a révélé que le Hawk présentait plusieurs avantages par rapport à la première variante de l'emblématique chasseur britannique. Le Hawk s'est avéré avoir des commandes plus légères que le Spitfire à des vitesses supérieures à 300 mph (480 km/h), en particulier lors d'attaques en plongée, et était plus facile à manœuvrer en combat aérien (grâce à l'ascenseur moins sensible) et une meilleure visibilité panoramique. . Le Hawk était également plus facile à contrôler au décollage et à l'atterrissage. Sans surprise, l'accélération supérieure et la vitesse de pointe du Spitfire lui ont finalement donné l'avantage de pouvoir engager et quitter le combat à volonté.

Bien que la Grande-Bretagne ait décidé de ne pas acheter l'avion, ils sont rapidement entrés en possession de 229 Hawks au moyen d'envois détournés vers la France occupée et d'avions pilotés par des pilotes français en fuite. L'avion a reçu les désignations Mohawk I à IV, reflétant le French Hawk 75A-1 à A-4, et était équipé de 0.303-cal. Mitrailleuses Vickers K et manettes des gaz conventionnelles (vers l'avant pour augmenter la puissance).

Bien qu'ils aient été considérés comme obsolètes, un certain nombre ont servi dans la RAF et la Royal Indian Air Force (RIAF) en Inde et en Birmanie. En avril 1941, le gouvernement britannique de l'Inde commanda 48 Mohawk IVz (Hawk 75A) propulsés par Cyclone pour le RIAF, qui devaient être construits par Hindustan Aircraft. Le premier avion de ce type achevé a été testé en vol le 31 juillet 1942. Cependant, seuls quatre avions supplémentaires ont été achevés avant que le projet ne soit abandonné. La série de construction indienne était utilisée par les unités de la RAF/RIAF. De même, la production sous licence chinoise du Hawk 75A-5 a été transférée en Inde, et ces avions ont également été absorbés par la RAF en tant que Mohawk IV. Ces appareils ont été complétés par 10 Hawk 75A-9 capturés lors de l'invasion anglo-soviétique de l'Iran en août 1941, tandis que 74 ex-français Mohawk IV ont été expédiés en Inde depuis le Royaume-Uni. Les seules unités de la RAF à avoir combattu dans les Mohawks étaient le 5e Escadron de la RAF et le 155e Escadron de la RAF, utilisant ce type principalement pour l'escorte de bombardiers et l'attaque au sol. Le type a été retiré par la RAF/RIAF en 1944.

L'armée de l'air sud-africaine a reçu 72 Mohawks. Ses premiers Mohawks ont été livrés en Afrique de l'Est à la mi-1941, où ils ont été utilisés par le 3e Escadron de la SAAF pour soutenir les opérations de la campagne d'Afrique de l'Est, en participant à la bataille de Gondar qui a mis fin à la campagne et en aidant à patrouiller la frontière avec Vichy. Les Français tenaient Djibouti. Ces Mohawks ont ensuite été envoyés en Afrique du Sud, où, complétés par de nouvelles livraisons, ils ont été utilisés pour l'entraînement et la défense du territoire.

Le prototype du Hawk 75H — une version simplifiée à train d'atterrissage fixe, comme le 75O — a finalement été vendu au gouvernement nationaliste chinois qui l'a présenté à Claire L. Chennault pour un usage personnel. La Chine a également reçu deux démonstrateurs similaires, le Hawk 75Q. Ils ont également utilisé un certain nombre de Hawk 75M simplifiés contre les Japonais. Le Hawk 75A-5 a été construit sous licence en Chine, mais la production a ensuite été déplacée en Inde, et ces avions ont été absorbés par la RAF sous le nom de Mohawk IV.

Après la chute de la France, l'Allemagne a accepté de vendre des chasseurs Curtiss Hawk capturés à la Finlande en octobre 1940. Au total, 44 avions capturés de cinq sous-types ont été vendus à la Finlande avec trois livraisons du 23 juin 1941 au 5 janvier 1944. Tous n'étaient pas de la Les stocks français, 13 ont été initialement vendus à la Norvège et capturés lorsque les Allemands ont conquis ce pays. Les avions ont reçu les codes de série CU-501 à CU-507 (sous-modèle A-4 avec Cyclone) et CU-551 à CU-587 (tous les autres sous-modèles avec Twin Wasp).

Dans le service finlandais, le Hawk était très apprécié, affectueusement appelé Sussu ("Chérie"). L'armée de l'air finlandaise a connu du succès avec ce type, crédité de 190 ? tués par 58 pilotes, entre le 16 juillet 1941 et le 27 juillet 1944, pour la perte de 15 des leurs. Les pilotes de Hawk finlandais comprenaient l'as le mieux noté du type, Altto Kalevi "Kale" Tervo, avec entre 14¼ et 15¾ victoires dans le type, un autre as, Kyösti "Kössi" Karhila, a marqué 12¼ ou 13¼ de ses 32¼ victoires dans le Hawk.

Les Hawks finlandais étaient initialement armés de quatre ou six mitrailleuses de 7,5 mm. Bien que suffisant pendant la première phase de la guerre de continuation, la vitesse croissante et le blindage des avions soviétiques ont rapidement montré que cet armement n'était pas assez puissant. À partir de 1942, la State Aircraft Factory a remplacé les mitrailleuses du fuselage par une ou deux mitrailleuses Colt ou Browning FN de 0,50 po (12,7 mm) et a installé deux ou quatre mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) dans chaque aile. Les mitrailleuses lourdes 12,7 mm Berezin UB ou LKk/42 furent également utilisées. L'installation d'un armement plus lourd n'a pas changé les très bonnes caractéristiques de vol du chasseur, mais l'armement était beaucoup plus efficace contre les avions soviétiques. Les Hawks finlandais étaient également équipés d'un viseur Revi 3D ou C/12D.

Les avions finlandais survivants sont restés en service avec les unités d'aviation FAF HLeLv 13, HLeLv 11 et LeSK jusqu'au 30 août 1948, date à laquelle les derniers Hawks finlandais opérationnels ont été entreposés. En 1953, les avions entreposés ont été mis au rebut.

Avant même l'entrée en production du P-36A, l'armée de l'air française avait entamé des négociations avec Curtiss pour la livraison de 300 appareils. Le processus de négociation a fini par être très long car le coût des chasseurs Curtiss était le double de celui des français Morane-Saulnier M.S.406 et Bloch MB.150, et le calendrier de livraison a été jugé trop lent. Étant donné que l'USAAC n'était pas satisfait du taux de livraisons nationales et croyait que les avions d'exportation ralentiraient encore plus les choses, il s'est activement opposé à la vente. Finalement, il a fallu l'intervention directe du président américain Franklin Roosevelt pour donner au pilote d'essai français Michel Detroyat une chance de piloter le Y1P-36.

L'enthousiasme de Detroyat, les problèmes avec le MB.150 et la pression de la poursuite du réarmement allemand ont finalement forcé la France à acheter 100 avions et 173 moteurs. Le premier Hawk 75A-1 (ou H75A-1 n°1) arrive en France en décembre 1938 et entre en service en mars 1939. Quelques mois plus tard, cet appareil fait partie du "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" ( héritier de l'Escadrille Lafayette qui a combattu en France pendant la Première Guerre mondiale), portant la célèbre tête de Sioux sur le côté du fuselage. Après les premiers exemplaires, les avions furent livrés en pièces détachées et assemblés en France par la Société Nationale de Constructions Aériennes du Centre. Officiellement désigné sous le nom de Curtiss H75-C1 (le nom "Hawk" n'était pas utilisé en France), les avions étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney R-1830-SC-G de 900 ch et disposaient d'instruments calibrés pour le système métrique, un siège pour parachutes dorsaux français, une manette des gaz à la française qui fonctionnait en marche arrière depuis les avions américains et britanniques (le plein gaz était à l'arrière plutôt qu'à l'avant) et un armement de quatre (les modèles ultérieurs en avaient six avec deux tirant à travers l'hélice et quatre dans les ailes) mitrailleuses de 7,5 mm FN-Browning, visées avec un viseur de canon Baille-Lemaire fourni par la France. L'avion a évolué à travers plusieurs modifications, la plus importante étant l'installation du moteur Wright R-1820 Cyclone. La variante H75-C1 a connu peu d'utilisation opérationnelle en raison de sa livraison tardive et de problèmes de fiabilité avec le moteur radial Wright. Au total, 316 H75 ont été livrés à la France avant l'occupation allemande.

Le 20 septembre, le sergent André-Armand Legrand, pilote du H75A-1 n°1 du Groupe de Chasse II/5 La Fayette est crédité de la première victoire aérienne alliée de la Seconde Guerre mondiale sur le front ouest en abattant un Messerschmitt Bf 109E de la Luftwaffe 3/JG 53, au-dessus d'Überherrn. Au cours de 1939-1940, les pilotes français de H75 ont revendiqué 230 attaques aériennes (sur un total de 1 009 attaques aériennes par l'armée de l'air française en 1939-1940) et 81 victoires probables en H75 contre seulement 29 avions perdus en combat aérien. Alors qu'il ne représentait que 12,6 pour cent de la force de chasse monoplace de l'armée de l'air française, le H75 a représenté près d'un tiers des attaques aériennes lors de la bataille de France de 1940. Sur les 11 as français du début de la guerre, sept ont piloté des H75. L'as de tête de l'époque était le lieutenant Edmond Marin la Meslée avec 15 victoires confirmées et cinq probables dans le type. Des escadrons équipés de H75 sont évacués vers l'Afrique du Nord française avant l'Armistice pour éviter la capture par les Allemands. Sous le gouvernement de Vichy, ces unités se sont affrontées avec des avions britanniques lors de la bataille de Mers El-Kebir et de la bataille de Dakar. Au cours de l'opération Torch en Afrique du Nord, les H75 français se sont battus contre les F4F Wildcats de la marine américaine, perdant 15 avions tout en abattant sept avions américains. À partir de la fin de 1942, les Alliés ont commencé à rééquiper les unités françaises H75 anciennement contrôlées par Vichy avec des P-40 et P-39.

Un total de 10 Hawk 75A-9 ont été livrés à la Perse, mais ont été capturés par les Britanniques lors de l'invasion anglo-soviétique de l'Iran alors qu'ils étaient encore dans des caisses. Ceux-ci ont ensuite été utilisés par la RAF en Inde comme Mohawk IV.

Indes orientales néerlandaises

En octobre 1939, les Pays-Bas commandèrent 24 Hawk 75A-7 pour leurs colonies des Indes néerlandaises (Oost Indië). Ces avions étaient propulsés par des Cyclones de 1 200 ch. L'armement de l'usine consistait en une mitrailleuse de 0,50 pouce et une mitrailleuse de 0,303 pouce dans le capot avec deux mitrailleuses de 0,303 dans les ailes. Après la livraison, les armes .50 ont été remplacées pour standardiser les pièces et les munitions. L'avion pouvait transporter six bombes de 23 kg. Les chasseurs ont été expédiés en 1940 et presque redirigés vers les Pays-Bas lorsque l'Allemagne a envahi. Mais alors que le continent se rendait, les avions sont arrivés dans les colonies où ils ont été largement utilisés contre l'attaque japonaise sur la partie extrême-orientale du royaume. À ce moment-là, l'avion avait volé tellement d'heures que les moteurs montraient une usure importante.

La plupart des Hawks néerlandais ont été affectés au 1er JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1er JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") de la Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), bien que certains aient volé avec 1 -VlG V. Ces avions ont combattu au-dessus de Malacca, Sumatra et Java, bombardant avec succès le chemin de fer et interceptant des bombardiers et ont participé aux nombreux combats aériens au-dessus de Soerabaja, où les avions de l'USAAF, de la RAF et de la ML ont combattu ensemble des bombardiers et des chasseurs japonais.

La Norvège a commandé 24 Hawk 75A-6 propulsés par Twin Wasp, dont 19 ont été livrés et sept assemblés au moment de l'invasion allemande. Aucun des avions n'était prêt au combat. Les avions démontés ont été désactivés par un seul employé des douanes qui a brisé les instruments et coupé tous les fils qu'il pouvait atteindre. Treize Hawks norvégiens capturés par les Allemands faisaient partie du premier lot de 29 P-36 envoyés en Finlande. La Norvège a également commandé 36 Hawk 75A-8 propulsés par Cyclone. La plupart de ce lot (un total de 30) ont été livrés en tant que formateurs avancés à "Little Norway" près de Toronto, Ontario, Canada, une base de formation norvégienne établie par le gouvernement en exil basé à Londres. Plus tard encore, ils ont été revendus aux États-Unis et rebaptisés modèle P-36G.

En 1943, les États-Unis ont envoyé 28 Hawks au Pérou dans le cadre de l'accord de prêt-bail. Il s'agissait d'anciens P-36G norvégiens qui avaient servi au Canada.

Le Portugal était officiellement neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que les Alliés aient été autorisés à utiliser ou à établir des ports et des aérodromes sur divers territoires portugais. L'un des résultats de ces relations amicales a été le transfert par le gouvernement britannique de 12 variantes du Hawk 75A à la Força Aérea Portuguesa (FAP), qui les a affectés à des missions de défense aérienne aux Açores.

Quelques Hawk 75N ont été utilisés par la Thaïlande pendant la guerre franco-thaïlandaise. Ils ont également combattu lors de la bataille de Prachuab Khirikhan contre les forces japonaises lors de l'invasion japonaise de la Thaïlande. Le 28 janvier 1941, la Royal Thai Air Force (RTAF) envoya neuf Ki-30 Nagoya, escortés par trois Hawk 75, pour bombarder Pailin et Sisophon en Indochine française. La Thaïlande était peut-être le seul pays à exploiter à la fois des avions japonais et américains juste avant la Seconde Guerre mondiale.

États Unis

Les premiers P-36A de production ont été livrés au 20th Pursuit Group à Barksdale Field en Louisiane en avril 1938. L'historique de service de l'avion a été entaché de nombreux problèmes de démarrage avec l'échappement du moteur, le flambage de la peau sur le train d'atterrissage et les points faibles de la cellule, limitant sévèrement l'enveloppe de performance. Au moment où ces problèmes ont été résolus, le P-36 était considéré comme obsolète et était relégué aux unités de formation et aux détachements outre-mer à Albrook Field dans la zone du canal de Panama, à Elmendorf Field en Alaska et à Wheeler Field à Hawaï.

Les P-36 avaient été livrés à Hawaï en février 1941 en étant chargés sur le porte-avions USS Enterprise en Californie, puis dans une première pour l'USAAC, décollés du pont du porte-avions par les pilotes de l'US Army Air Corps du P-36 lorsque l'Enterprise près de la côte d'Hawaï. Cela a permis de gagner un temps considérable par rapport à la méthode d'expédition traditionnelle consistant à d'abord démonter les combattants, les mettre en caisse, puis les charger par grue dans la cale d'un cargo, puis les décharger et les remonter à Hawaï.

Le seul combat mené par des P-36 exploités par les États-Unis a eu lieu lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Cinq des 39 P-36A Hawks à Pearl Harbor, livrés précédemment par l'USS Enterprise, ont pu décoller pendant l'attaque et ont été crédités d'avoir abattu deux Mitsubishi A6M2 Zero japonais pour la perte d'un P-36, marquant ainsi les États-Unis victoires aériennes parmi les premières de la Seconde Guerre mondiale.

Variantes 2

  • Modèle 75A : avion de démonstration appartenant à l'entreprise avec plusieurs ajustements de moteurs
  • Modèle 75B : Prototype avec moteur radial Wright R-1820
  • Modèle 75D : Premier prototype, le Wright Whirlwind R-1670 radial
  • Modèle 75H : Désignation interne de l'entreprise pour une version d'exportation simplifiée avec train d'atterrissage fixe, deux avions légèrement différents construits, d'abord vendus en Chine, puis en Argentine
  • Modèle 75I : Désignation de l'entreprise pour le P-37.
  • Modèle 75J : 75A appartenant à l'entreprise temporairement équipé d'un compresseur externe
  • Modèle 75K : version non construite, destinée à utiliser le radial Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet.
  • Modèle 75P : Production P-36A (série 38-010) équipé d'un moteur Allison V-1710 refroidi par liquide, prototype pour Curtiss P-40
  • Modèle 75R : 75A appartenant à l'entreprise temporairement équipé de R-1830-SC2-G avec turbocompresseur, a atteint 530 km/h (330 mph) mais s'est avéré complexe et peu fiable
  • Modèle 75S : Désignation de l'entreprise pour le P-42
  • Y1P-36 (Modèle 75E) : prototype USAAC, Pratt & Whitney R-1830
  • P-36A (modèle 75L) : version USAAC, P-36A-3 monté quatre mitrailleuses de 0,30 po (7,62 mm) dans les ailes en plus de l'armement du fuselage
  • P-36B : production P-36A équipé d'un R-1830-25 produisant 1 100 ch (820 kW), atteint 313 mph (504 km/h), est revenu à la configuration d'origine P-36A
  • P-36C : une mitrailleuse supplémentaire de 0,30 pouces installée dans chaque aile avec des boîtes de munitions externes sous les ailes, R-1830-17 de 1 200 ch (890 kW) les 30 derniers avions de production ont été achevés en tant que P-36C
  • XP-36D : Production P-36A modifié avec deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) dans le nez et quatre mitrailleuses de 0,30 pouces dans les ailes
  • XP-36E : Production P-36A armé de quatre mitrailleuses 0,30 dans les ailes, conservé des canons de fuselage standard
  • XP-36F : P-36A de production équipé de deux canons automatiques Madsen de 23 mm (0,91 in) sous les ailes, est revenu au P-36A parce que les canons imposaient une pénalité de performance inacceptable avec une vitesse de pointe de seulement 265 mph (426 km/h).
  • P-36G : Hawk 75A-8 utilisé par la Norvège pour l'entraînement au Canada livré plus tard au Pérou. R-1820-G205A de 1 200 ch.
  • Hawk 75A-1 : Premier lot de production pour la France, quatre mitrailleuses de 7,5 mm (0,295 in), R-1830-SC-G de 900 ch (670 kW) 100 construites
  • Hawk 75A-2 : Deuxième lot de production pour la France, soit R-1830-SC-G soit 1 050 ch (780 kW) R-1830-SC3-G, six mitrailleuses de 7,5 mm 100 construites
  • Hawk 75A-3 : Troisième lot de production pour la France, similaire avec le Hawk 75A-2 135 construit (133 livrés).
  • Hawk 75A-4 : Dernier lot de production pour la France, Hawk 75A-2 avec Wright R-1820-G205A Cyclone radial de 1200 ch : 285 construits, 81 livrés à la France autres à la Grande-Bretagne sous le nom de Mohawk IV
  • Hawk 75A-5 : Similaire au Hawk 75A-4. Construit sous licence en Chine (la production a ensuite été déplacée en Inde), absorbé par la RAF sous le nom de Mohawk IV
  • Hawk 75A-6 : la version pour les avions norvégiens capturés lors de l'invasion allemande a finalement été vendue à la Finlande
  • Hawk 75A-7 : Version pour les Indes orientales néerlandaises : 1 200 ch Cyclone, un . (7,7 mm) (deux dans le nez, une dans chaque aile) et six bombes de 50 lb (23 kg).
  • Hawk 75A-8 : version d'exportation pour la Norvège. Plus tard redésigné P-36G.
  • Hawk 75A-9 : 10 avions livrés à la Perse, capturés encore dans des caisses et utilisés par la RAF en Inde comme Mohawk IV
  • Hawk 75M : version simplifiée avec train d'atterrissage fixe et Wright R-1820 Cyclone pour la Chine, construit à la fois par Curtiss et Central Aircraft Manufacturing Company en Chine
  • Hawk 75N : Version simplifiée pour le Siam (Thaïlande) avec train d'atterrissage non rétractable et pantalon de roue.
  • Hawk 75O : version simplifiée pour l'Argentine, 30 construits et livrés par Curtiss avec 200 supplémentaires à construire sous licence localement par Fabrica Militar de Aviones, mais seulement 20 ont été achevés.
  • Hawk 75Q : Deux démonstrateurs simplifiés supplémentaires pour la Chine. Au moins un est réputé avoir reçu un armement similaire à celui du XP-36F et avoir engagé des combats au-dessus de Shanghai lors des attaques japonaises de septembre 1937, aurait abattu plusieurs bombardiers avant d'être abattu avec la perte de l'américain pilote.
  • XP-37 : Allison V-1710 en ligne, cockpit déplacé à l'arrière du fuselage
  • YP-37 : version de test de service de XP-37, 13 construit
  • XP-42 (modèle 75S) : banc d'essai pour rationaliser les capots autour des moteurs refroidis par air

Spécifications du Curtiss P-36A Hawk 3

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 28 pi 6 po (8,69 m)
  • Envergure : 37 pi 4 po (11,38 m)
  • Hauteur : 12 pi 2 po (3,71 m)
  • Superficie de l'aile : 235,94 pi 2 (21,920 m 2 )
  • Profil : racine : NACA 2215 pointe : NACA 2209
  • Poids à vide : 4 567 lb (2 072 kg)
  • Poids brut : 6 010 lb (2 726 kg)
  • Groupe motopropulseur : 1 × Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp 14 cylindres à pistons radiaux refroidi par air, 1 050 ch (780 kW)
  • Hélices : hélice tripale à vitesse constante

Performance

  • Vitesse maximale 10 000 pieds (3 048 m) : 300 mph (480 km/h)
  • Vitesse de croisière : 270 mph (430 km/h)
  • Portée : 825 milles (1 328 km)
  • Plafond de service : 33 000 pi (10 100 m)
  • Taux de montée : 3 400 ft/min (17 m/s)
  1. Shupek, John. Les archives de photos Skytamer, photos de John Shupek, copyright et copie 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Curtiss-Wright P-36 Hawk
  3. Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers (1971). Avions militaires des États-Unis depuis 1908, Putnam & Company Limited, Londres, ISBN 0-370-00094-3.

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Le faucon pendant la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Pourtant, le P-36 a connu une certaine action au début de la Seconde Guerre mondiale. Les premiers P-36 qui ont vu l'action étaient déjà pendant le déclenchement de la guerre en Europe. Pendant Fall Gelb, l'armée de l'air française défend le ciel français avec le soi-disant Curtiss H75-C1. La variante H75-C1, une composition française, a vu peu d'utilisation opérationnelle en raison de sa livraison tardive et de problèmes de fiabilité avec le moteur radial Wright. Au total, 316 H75 ont été livrés à la France avant l'occupation allemande. Le 20 septembre, le sergent André-Armand Legrand, pilote d'un H75-C1, est crédité de la première victoire aérienne alliée de la Seconde Guerre mondiale sur le front occidental en abattant un Bf-109E allemand au-dessus d'Oberhern. Au cours de 1939-1940, les pilotes français de H75 ont revendiqué 230 attaques aériennes et 81 victoires probables en H75 contre seulement 29 avions perdus en combat aérien. Alors que seulement 12,6% de la force de chasse monoplace de l'armée de l'air française, le H75 a représenté près d'un tiers des attaques aériennes lors de la bataille de France de 1940. Sur les 11 as français du début de la guerre, sept ont piloté des H75. L'as de tête de l'époque était le lieutenant Edmond Marin la Meslée avec 15 victoires confirmées et cinq victoires probables dans le type. Des escadrons équipés de H75 sont évacués vers l'Afrique du Nord française avant l'Armistice pour éviter la capture par les Allemands. Sous le gouvernement de Vichy, ces unités se sont affrontées avec des avions britanniques au-dessus de Mers el-Kébir et de Dakar. Au cours de l'opération Torch en Afrique du Nord, les H75 français se sont battus contre les Wildcats de la marine américaine, perdant 15 avions tout en abattant sept avions américains. À partir de la fin de 1942, les Alliés ont commencé à rééquiper les unités françaises H75 anciennement contrôlées par Vichy avec des chasseurs Warhawks et Airacobra.

La première et dernière bataille américaine dans la guerre avec le P-36, était pendant l'attaque de Pearl-Harbor. Lors de l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941, la seule opposition aérienne américaine est venue d'une poignée de chasseurs P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" et de quelques bombardiers en piqué SBD "Dauntless" stationnés sur le porte-avions USS Enterprise. Cinq P-36 ont pu faire décoller l'Enterprise et ont été crédités d'avoir abattu deux Zero japonais pour la perte d'un P-36.


Académie 1/48 P-36 Hawk Kit Premier coup d'oeil

Le Seversky P-35 et le Curtiss P-36 ont tous deux été conçus, construits et exploités au milieu des années 1930. Beaucoup de ces avions étaient en service pendant les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale. Ce qui est particulièrement intéressant, c'est que ces DEUX avions étaient la base de deux des combattants les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale.

En concurrence avec le P-35 pour un contrat USAAC, la Curtiss Aircraft Company engagea le P-36 Hawk. Curtiss possédait déjà une histoire respectable de production d'avions aux États-Unis, et le P-36 était le développement monoplan du biplan Curtiss Hawk. Le P-36 vola également pour la première fois en 1935, et bien qu'il ait échoué dans sa compétition contre le P-35, un P-36A remotorisé fut acheté par l'USAAC. En plus des États-Unis, Curtiss a exporté des variantes de Hawk vers la France et le Royaume-Uni (désignés Mohawk). Dans les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale, le Mohawk s'est avéré égal au Bf109D de la Luftwaffe. Pendant ce temps, Curtiss a poursuivi le développement d'un Hawk amélioré. En associant la cellule du P-35 à un moteur Allison V1710 refroidi par liquide, le premier P-40 est né. Et le reste, comme on dit, c'est de l'histoire.

Academy a sorti un autre volet de leur série «entre les guerres» – le Curtiss P-36 Hawk. Basé sur le kit Hobbycraft sorti il ​​y a quelques années, ce kit comprend des moulures pointues et des lignes de panneaux en retrait/tracés. Sans flash, les arbres de pièces dans le kit sont également exempts de marques d'évier et de marques de goupille d'éjection dans des endroits visibles. Le plastique est moulé en gris clair avec des auvents/transparences très clairs.

Comme le kit Hobbycraft, ce kit est plutôt spartiate dans le département des détails du cockpit, mais est aménagé de telle sorte que le scratchbuilder/superdetailer aura une palette propre avec laquelle travailler. Les détails sont limités au siège, au cadre du siège, au plancher, à la cloison arrière, au manche de commande, au levier d'extension de vitesse et au tableau de bord avec pédales de gouvernail. Les ensembles de détails de rechange pour le Hobbycraft P-36 Hawk seront également adaptables à ce kit.

Le P-36 est doté d'une barrière en toile moulée dans les passages de roue (utilisée pour empêcher la poussière/les débris de pénétrer dans l'aile). Beau travail de moulage !

Le détail du moteur est simple mais efficace. Bien que les aubes de refroidissement sur les moteurs radiaux ne soient pas représentées, au moment où vous obtenez une bonne peinture de détail sur l'un ou l'autre moteur et que vous l'installez à l'intérieur de ces capots serrés, vous ne remarquerez jamais les aubes.

L'ajustement général du kit est très bon. Il ne semble pas que le remplissage de couture soit nécessaire si des précautions sont prises lors de l'assemblage. Le seul problème potentiel que je prévois est le joint aile/fuselage inférieur, mais ce ne sera guère plus qu'une touche de remplissage d'espace cyano et un peu de ponçage/polissage. Le plastique utilisé par Academy dans ses kits répond bien à Tenax, donc un peu de soin et de patience rendront une machine volante sans couture.

Le kit P-36 fournit des marquages ​​pour l'USAAC, ainsi que des marquages ​​pour une machine AF française camouflée telle qu'elle est apparue à l'hiver 1939-40.

Ce kit est un bon ajout à la liste croissante de sujets d'avions de l'Académie. Le moulage est bien fait et il fournira un joli kit tout droit sorti de la boîte, ou fournira au modéliste avancé la base d'un chef-d'œuvre. Je recommande ce kit aux modélistes de tous niveaux.


Variantes

Le P-36A (s/n 38-001, le premier P-36 à être livré à l'Air Corps) est exposé au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio. Il est affiché dans les marques du P-36A piloté par le lieutenant Phil Rasmussen lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. [1] [23]

Un Hawk 75N complet et restauré survit dans le numéro de série inconnu du Royal Thai Air Force Museum. [18]

Un H75C-1 français a été remis en état de vol et appartient à The Fighter Collection à Duxford, Royaume-Uni. Il a volé et est représenté en camouflage français avec des marquages ​​de chaque côté, pour le même exemplaire (n°82) à deux périodes différentes de sa carrière.

De plus, Duxford abrite également un P-36C (s/n 38-210, le dernier P-36 à être construit), qui a été acquis par la Fighter Collection et remis en état de navigabilité à Chino, Californie, en 2015. Peu de temps après l'achèvement de sa restauration, il a été expédié à son nouveau domicile à Duxford en juin. Il est peint en argent et jaune de l'US Army Air Corps.

Un Hawk 75 est en cours de restauration pour voler à l'aérodrome d'Omaka, Blenheim, Nouvelle-Zélande avec un propriétaire privé.


Voir la vidéo: Curtiss P-36C Hawk (Août 2022).