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Fairey Barracuda en plongée

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Fairey Barracuda en plongée


Cette photo montre le Fairey Barracuda en pleine plongée.


Fairey Barracuda

La Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) a tenté de remplacer sa gamme vieillissante de bombardiers-torpilleurs biplans Fairey Swordfish de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) par plusieurs modèles plus modernes - le Fairey "Albacore" et le Fairey "Barracuda" - mais aucun des deux ceux-ci reproduiraient jamais le succès et la popularité de l'espadon des années 1930. L'Albacore était un avion utilisable, mais sa portée comptait moins de 800 unités et les équipages préféraient toujours leurs robustes plates-formes Swordfish. Le Barracuda a été limité tout au long de sa carrière par son choix de moteur et a été encore retardé dans son entrée en service par l'engagement de production britannique en temps de guerre. Tous les avions Fairey Aviation susmentionnés ont été conçus autour du rôle de livraison de torpilles avec le bombardement en piqué conventionnel comme secondaire.

Le Fairey Barracuda a émergé de la spécification S.24/37 de 1937 appelant à un bombardier monoplan rapide entièrement moderne. De même que le Albacore a été conçu pour succéder au Swordfish, le Barracuda a également été conçu pour succéder au Albacore et, par défaut, au Swordfish, qui est resté en service pendant les années de guerre malgré son âge. Le Barracuda serait propulsé par le moteur Rolls-Royce "Exe" en cours de développement (du nom du River Exe) qui promettait les performances requises. Un long cockpit pour trois personnes était placé sous un auvent de style serre tout aussi long. Des vitres ont été ajoutées sur les côtés du fuselage pour une meilleure observation du terrain environnant. Le moteur était monté à l'avant de la cellule avec un empennage conventionnel monté à l'arrière - l'empennage présentait ses plans horizontaux placés haut sur l'unique aileron du gouvernail. Les avions principaux des ailes étaient des appendices droits et montés en hauteur, une rupture par rapport aux arrangements de biplan utilisés dans le Swordfish et le Albacore. Un train d'atterrissage à roues et à traîne arrière était équipé avec seulement les jambes principales rétractables.

L'armement fixe de l'avion était constitué de 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm dans la position arrière du poste de pilotage. La charge maximale de la bombe était d'environ 1 800 livres ou 1 torpille de 1 620 livres tenue en dessous.

Le développement du groupe motopropulseur Rolls-Royce a commencé dans les années 1930 et était destiné à une nouvelle génération d'avions de la FAA - le Barracuda étant l'un de ses premiers candidats principaux. Cependant, les travaux sur le groupe motopropulseur ont été interrompus en août 1939 et tout engagement a été officiellement terminé l'année suivante, laissant le prototype Barracuda s'adapter au moteur Rolls-Royce Merlin 30 d'une puissance inférieure à 1 260 chevaux entraînant une unité d'hélice à trois pales. L'abandon final du moteur Exe a considérablement retardé le programme Barracuda et réduit considérablement les attentes en matière de performances - d'autant plus que le Barracuda a été conçu avec un certain équipement spécialisé à l'esprit, ce qui en fait un avion intrinsèquement gros et lourd.

Un premier vol n'a été enregistré que le 7 décembre 1940, date à laquelle la Grande-Bretagne était complètement engloutie dans une autre guerre mondiale en Europe. Comme prévu, l'avion a sous-performé en raison de son poids et de l'installation du moteur avec des tests incluant finalement deux prototypes (P1767 et P1770 - modèle de la société Fairey Type 100). Cela a conduit les 30 premiers modèles de production - le Barracuda Mk I - à être principalement considérés comme une évaluation et des entraîneurs en service. Au moment du modèle de production Barracuda Mk II, le moteur a été remplacé par le Rolls-Royce Merlin 32 de 1 640 chevaux entraînant désormais une unité d'hélice à quatre pales. Le Mk II s'est terminé comme la forme de production quantitativement définitive avec 1688 en cours de construction. Le Barracuda Mk III est arrivé plus tard et était équipé d'un radar ASV III dans un blister arrière de fuselage pour le rôle de guerre anti-sous-marine (ASW) auquel 852 exemplaires de cette marque ont été achevés. Le Mk IV est devenu un modèle Barracuda finalement abandonné avec le moteur Rolls-Royce Griffon de 1 850 chevaux. Son prototype a volé pour la première fois en novembre 1944, mais cette conception a été abandonnée au profit du Fairey "Spearfish". Le Barracuda Mk V était le dernier de la gamme, en cours de finalisation avec un moteur Rolls-Royce Griffon 37 de 2 020 chevaux et un radar ASH (ce dernier installé sous l'aile bâbord). Seulement 37 exemplaires de ce modèle ont été construits.

Même après avoir commandé une production en série, les usines britanniques ont mis du temps à livrer des Barracudas aux unités de première ligne de la FAA, car de nombreuses ressources étaient liées à la satisfaction des demandes de la Royal Air Force (RAF). Les premiers modèles Mk I sont devenus disponibles pour le service en janvier 1943 (par l'intermédiaire du 827e Escadron) et ont opéré au-dessus de l'Atlantique Nord avec les premières actions près de la Norvège depuis le pont du HMS Illustrious (juillet 1943). Le Barracuda fut encore plus pressé au combat lors du débarquement à Salerne (Opération Avalanche) lors de l'avance alliée sur l'Italie. En 1944, la ligne Barracuda a finalement été engagée dans des actions de combat sur le théâtre du Pacifique et y a servi jusqu'à la fin de la guerre en septembre 1945 en tant que l'un des avions britanniques les plus en vue de la région. Le principal titre de gloire du Barracuda pendant son séjour en l'air est venu lors de l'engagement du cuirassé allemand Tirpitz en avril 1943, au cours duquel les bombardiers britanniques ont pu marquer des coups directs contre le navire. Bien qu'ils n'aient pas directement coulé le navire de guerre, les dommages étaient suffisants pour retirer le puissant navire du service actif pendant environ deux mois complets.

Grand et relativement lent, le Fairey Barracuda s'est certainement fait un nom dans le conflit mondial. La ligne a subi des pertes comme n'importe quelle autre ligne d'avion et les accidents accidentels étaient assez fréquents bien que la cause de ces derniers ait été imputée à une fuite d'éther de sources hydrauliques, rendant ainsi les pilotes inconscients en vol. Néanmoins, l'avion est devenu un acteur éprouvé sur le champ de bataille et un contributeur essentiel à la cause britannique de la Seconde Guerre mondiale, aidant à assurer la victoire finale sur les puissances de l'Axe dans son intégralité.

Les contributeurs à la production de Barracuda impliquaient Fairey, Blackburn, Boulton Paul et Westland. La Marine royale du Canada et les Néerlandais en exil ont tous deux présenté le type en service en temps de guerre. Les Français n'ont exploité le Barracuda que dans les années d'après-guerre (par l'intermédiaire de la branche de l'Air Force). La RAF a également stocké le type à travers les escadrons nos 567, 618, 667, 679 et 691.


Histoire

Le Fairey Barracuda a été initialement développé en 1940 à la suite d'une commande de 1937 pour remplacer le bombardier-torpilleur biplan Fairey Albacore vieillissant rapidement. Le développement a progressé relativement bien avec une livraison estimée pour les premières unités fixée en 1942. Cependant, lorsque la production du moteur Rolls-Royce Exe a pris fin, la production a été retardée avec la recherche d'un nouveau moteur adapté à la cellule. De plus, il a été décidé que le Fairey Firefly aurait plus de préséance dans le développement sur le Barracuda. Lorsque le Barracuda est entré en service en 1943, il est devenu le premier bombardier-torpilleur monoplan de la guerre de la Fleet Air Arm. Α]  Leurs premières expériences de combat sont venues de combats au large des côtes de la Norvège en 1943 et en soutenant le débarquement de Salerne, également en 1943. Dans le Pacifique cependant, les premiers ont combattu à Sumatra mais ont été sévèrement surclassés par le Grumman TBF/ TBM Avenger, en grande partie en raison d'une augmentation de l'échec du Barracuda causée par le climat chaud et humide du Pacifique. Plus de succès est venu avec les attaques contre le cuirassé Tirpitz en 1944. Les Barracudas continueraient à servir avec la Fleet Air Arm jusqu'au milieu des années 1950 avec un total de 2 607 avions produits.


Avis sur IPMS/États-Unis

Matthew Willis est né dans la ville navale historique de Harwich, Essex en 1976. Matthew a étudié la littérature et l'histoire des sciences à l'Université du Kent, où il a rédigé une thèse de maîtrise sur Joseph Conrad et a navigué pour l'Université dans des compétitions nationales. Il a ensuite travaillé comme journaliste pour les magazines Autosport et F1 Racing, avant de se lancer dans une carrière au National Health Service, où il a tout écrit, des communiqués de presse aux documents de consultation. Son premier livre de non-fiction, une histoire du bombardier en piqué naval Blackburn Skua WW2, a été publié en 2007. Il vit actuellement à Southampton avec son épouse Rosalind, professeure à l'université, et écrit à la fois de la fiction et de la non-fiction pour gagner sa vie. Ceci est le cinquième livre de Matthew Willis et le quatrième avec Mushroom Model Publications. Matthew a également été publié dans quatre anthologies de nouvelles avec l'auteur J. A. Ironside. Il est également l'auteur de nombreux articles de fond dans des magazines d'aviation et de modélisme. Vous pouvez trouver Mathew Willis sur Facebook à https://www.facebook.com/daedalusandthedeep/ et le suivre sur Twitter à https://twitter.com/NavalAirHistory . Il a également un blog sur https://airandseastories.com pour ses histoires de fiction.

Le Fairey Barracuda était un bombardier lance-torpilles et bombardier en piqué conçu pour remplacer les biplans Fairey Swordfish et Fairey Albacore de la Royal Navy Fleet Air Arm. Le Barracuda a été conçu selon la spécification britannique S.24/37 et a effectué son premier vol le 7 décembre 1940. Le premier vol de son principal concurrent, le Supermarine Type 322 n'a eu lieu qu'en 1943, après que le Barracuda était déjà en pleine production. Le Barracuda fut le premier avion entièrement métallique de la FAA à remplir ce rôle, entrant en service le 10 janvier 1943 avec le 827 Squadron. Le premier service du Barracuda a été en proie à un certain nombre d'accidents mortels qui ont donné à l'avion une mauvaise réputation. Fait intéressant, l'un des plus gros problèmes concernait les fuites hydrauliques, la fuite la plus courante étant le manomètre hydraulique du pilote. Ce n'est qu'en 1945 que le mystère de la pulvérisation de fluide hydraulique sur le visage du pilote a été attribué au fluide hydraulique contenant de l'éther. Plus de 2 600 Fairey Barracudas ont été livrés et malheureusement, aucun exemplaire complet de cet avion n'a survécu.

Ce tome fournit une partie de la couverture la plus complète sur le Barracuda jamais publiée. Le profil d'avion numéro 240 de David Brown en 1972 sur le Barracuda comportait 24 pages. Warpaint 35 couvrait le Barracuda écrit par W.A. Harrison et a été publié en 2004 et compte 36 pages. La sortie 2012 d'Ad Hoc Publications de leur série 'From the Cockpit' (numéro 16 de Robert McCandless) se rapproche avec 144 pages, mais malheureusement je n'en ai pas de copie.

La table des matières comprend les sections suivantes :

  • Remerciements
  • introduction
  • « L'avion doit être présenté pour examen » - Contexte et genèse
    • La saga des centrales électriques [Page 8]
    • Le long chemin vers la préparation
    • Un nouveau schéma de production [Page 18]
    • Les tests de production et le développement se poursuivent
    • Construction rapide
    • Nouvelles tactiques et méthodes
    • Entraînement
    • Livraison
    • Radar et gain de poids
    • Le Tirpitz et les grèves des navires en mer du Nord [Page 58]
    • Frapper fort aux Indes orientales
    • Flotteurs 'Cuda' [Page 72]
    • ASW et protection des convois dans les eaux européennes
    • Retour à l'Est
    • Le Barracuda et le Griffon [Page 95]
    • Guerre froide anti-sous-marine
    • « Devoirs spéciaux »
    • Performances et puissance
    • Agilité
    • Qualités en tant qu'avion d'attaque
    • Caractéristiques modernes [Page 120]
    • Sécurité
    • Armement
    • Atterrissage sur le pont
    • Conclusion
    • Fuselage et Cockpit [Page 132]
    • Ailes
    • Queue
    • Surfaces de contrôle
    • Châssis
    • Centrale électrique
    • Équipement
    • Armement
    • Systèmes
    • En vol

    Une section qui a attiré mon attention était celle sur « Cuda Floats » [Page 72]. En préparation des débarquements alliés contre le Japon, des essais ont été menés à Boscombe Downs. Bien que non définitif, il semble que les conteneurs mesurant huit pieds de long, deux pieds de large et deux pieds et demi de profondeur pourraient avoir été destinés à transporter des parachutistes depuis que l'évaluation a été menée avec l'établissement expérimental des forces aéroportées. . Chaque « flotteur » avait des portes avant et arrière actionnées par le pilote. Cet effort n'est pas allé au-delà des tests, mais je dois m'interroger sur la raison d'un parachutiste prêt à monter dans ce "flotteur" pendant littéralement des heures pour attendre que le pilote ouvre les "portes" afin qu'il puisse sauter en parachute vers sa cible. Peut-être que cela pourrait être une balade à sensations dans un parc à thème ?

    Special Hobby produit un joli 1/48 Mk.II et des sociétés de rechange permettent d'accéder aux Mk.III et Mk.V Barracuda. Au 1/72, vous obtenez le vieux kit générique éprouvé Barracuda Mk.II de Frog (Air Lines, UPC, Hasegawa et Novo) ainsi qu'un kit Planet Models en résine du Mk.5. MPM (Special Hobby) vous offre un Mk.II et un Mk.III.

    Matthew Willis a livré une excellente histoire sur le Fairey Barracuda qui couvre non seulement l'historique du développement et de l'exploitation, mais fournit une bonne base pour le modélisateur avec de jolis détails. J'ai compté 219 photographies en noir et blanc. Vous obtenez également 28 planches en couleurs de JP Vieira et 10 dessins à l'échelle en noir et blanc de Dariusz Karnas. Mushroom Model Publications a fourni un aperçu page par page à l'adresse : http://mmpbooks.biz/ksiazki/337 .

    Mes remerciements à Mushroom Model Publications et IPMS/USA pour la chance de revoir ce grand livre.


    Fairey Barracuda en plongée - Histoire

    Photographier:

    Fairey Barracuda à bord d'un porte-avions britannique v. 1945 (Collection de l'auteur)

    Pays d'origine:

    La description:

    Torpille triplace et bombardier en piqué

    Centrale électrique:

    Un moteur Rolls Royce Merlin 32 12 cylindres VEE refroidi par liquide de 1 223 kW (1 640 ch)

    Caractéristiques:

    Armement:

    Deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm (0,303 in) montées dans le cockpit arrière pour transporter une torpille de 735 kg (1 620 lb), jusqu'à 907 kg (2 000 lb) de bombes ou jusqu'à 744 kg (1 640 lb) de mines ou de grenades sous-marines

    Histoire:

    Le Fairey Barracuda était l'un des nombreux modèles proposés pour répondre à la spécification S.24/37 en janvier 1938 pour un bombardier-torpilleur à longue portée. Conçu par M J O Lobelle, le Fairey Type 100 devait initialement avoir le moteur Rolls Royce Boreas mais les travaux sur ce moteur n'ont pas eu lieu et la Rolls Royce Merlin VIII a été choisie.

    Le prototype (P1767) a volé pour la première fois le 7 décembre 1940 depuis l'aérodrome Fairey Great West près de Hayes dans le Middlesex. Un équipage de trois personnes était logé sous un auvent transparent continu, à savoir pilote, observateur, télégraphiste/mitrailleur aérien. Le deuxième prototype (P1770) a volé le 29 juin 1941 et en mai de cette année-là, le P1767 a été utilisé pour des essais de porte-avions sur le ‘HMS Victorious’.

    Le premier avion de production était un Barracuda I de série P9642 piloté pour la première fois le 18 mai 1942 avec un moteur Merlin 30 de 940 kW (1 260 ch). Un premier lot de 24 a été construit. Le prototype a ensuite été remotorisé avec un moteur Merlin 32, celui-ci fournissant 1 223 kw (1 640 ch) et dans cette configuration a volé pour la première fois le 17 août 1942.

    La production du Barracuda a eu lieu dans les installations de Fairey's Stockport dans le Grand Manchester, et des commandes ont été passées auprès de Westland, Blackburn et Boulton Paul. À la fin de 1943, des commandes étaient en place pour 2 843 Barracudas, mais la fin de la guerre a entraîné l'annulation de certaines commandes. Les Barracuda Is et IIs étaient équipés d'un radar de navire air-sol, le Mk III ayant un radôme de type blister sous le fuselage arrière.

    Le Mk III était destiné aux opérations de porte-avions d'escorte dans le rôle anti-sous-marin, mais conservait une certaine capacité de bombardement de torpilles et de mouillage de mines. L'observateur était muni d'une mitrailleuse Vickers, parfois deux, mais de nombreuses unités de première ligne ont retiré l'armement. L'arme principale était la torpille Mk XII B de 45,72 cm (18 pouces), qui pouvait être lancée en vol horizontal après une approche en plongée abrupte à 322 km/h (200 mph).

    La dernière variante construite était le Mk V, dont le prototype vola pour la première fois avec un moteur Rolls Royce Griffon VII le 16 novembre 1944. Seuls 30 Mk lV de production furent livrés, propulsés par un Rolls Royce Griffon de 1 507 kw (2 020 ch). 37 moteur. Le type avait été retiré du service en 1950. Un total de 2 572 Barracudas de toutes les marques a été construit.

    Le plus grand succès du Barracuda a eu lieu entre février 1944 et février 1945 lors de cinq attaques majeures contre le cuirassé Kriegsmarine ‘Tirpitz’ à Kaafjord en Norvège, avec des frappes contre des convois côtiers et la pose de champs de mines. Sur le ‘Tirpitz’, alors qu'il volait depuis les porte-avions HMS Furieux et ‘HMS Victorious’, quatorze coups ont été atteints par des bombes comprenant 726 kg (1 600 lb), 272 kg (600 lb) et 227 kg (500 lb).

    Dans les opérations anti-navires, le Barracudas a coulé quatorze navires totalisant 41 650 tonnes, a fait échouer un sous-marin de type VII de 1 064 tonnes (U-1060) et a endommagé dix-sept navires.

    Des barracudas ont été envoyés en Extrême-Orient à bord de porte-avions britanniques mais leurs performances se sont détériorées dans des conditions tropicales lors des opérations et le type a finalement été remplacé par le Grumman Avenger. Une fois que suffisamment de Avengers ont été reçus, les Barracudas ont été stockés en Inde. Dans l'océan Indien, ils ont été opérés à partir de ‘HMS Illustre’ (Nos 810 et 847 escadrons), à Sabang à Sumatra et à Pt Blair dans les îles Andaman en avril et juin 1944. En mai 1944, des raids ont été effectués sur Surabaya à Java, et en août, les Barracudas ont attaqué des cibles à Indaroeng et Emmahaven. En septembre, Sigli est bombardé. La dernière opération dans l'océan Indien a impliqué des frappes sur les îles Nicobar à partir de ‘HMS Indomptable’.

    Chaque porte-avions du 11th Carrier Squadron de la Royal Navy transportait un escadron de Barracudas, et ces unités travaillaient en Australie lorsque la première bombe atomique a été larguée sur le Japon, suivie peu de temps après par la capitulation japonaise. A cette époque, les unités Barracuda de la Royal Navy effectuaient également des patrouilles lors de la réoccupation de Rabaul en Nouvelle-Bretagne par les forces alliées. Ces unités étaient le No 837 Squadron le ‘HMS Glory’, No 827 sur ‘HMS Colossus”, Non 812 sur ‘HMS Vengeance’ et n° 814 sur ‘HMS Vénérablee’. Le 706 Squadron, le Pool and Refresher Squadron, une unité de deuxième ligne, avait des Barracudas en effectif lorsqu'il était basé à ‘HMS Nabthorpe‘ qui devint plus tard la Royal Navy Air Station Schofields, qui devint plus tard ‘HMAS Nirimba’. Des avions de cette dernière unité ont souvent été vus visiter des aérodromes le long de la côte est de l'Australie lors d'exercices d'entraînement.

    Le No 817 Squadron Royal Australian Navy, qui était un escadron de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale, a été réformé en 1943 avec des Barracudas en Australie, mais ces avions n'ont pas été transférés avec l'escadron lorsqu'il est devenu une unité australienne. De nombreux Barracudas de la Royal Navy ont été stockés à Bankstown, NSW après la Seconde Guerre mondiale. Certains d'entre eux auraient été mis au rebut sur place, mais beaucoup, avec d'autres types, ont été transportés vers les quais de Sydney, en Nouvelle-Galles du Sud, en convois sur des camions escortés par la police, placés à bord de porte-avions et d'autres navires, emmenés en mer, renversés le côté ou a tiré sur les catapultes du porte-avions comme n'étant plus nécessaires.

    Aucun Barracuda complet n'a survécu, mais le Royal Navy Fleet Air Arm Museum de Yeovilton a reconstruit le DP872 pour l'exposer en utilisant des pièces obtenues sur un certain nombre de sites de crash, dont celui du LS931. Plus récemment, un Barracuda (considéré comme un BV739) qui s'est écrasé sur le pont du ‘HMS Daedalus’ en août 1944 dans le Solent près de l'île de Wight a été récupéré pour aider à la restauration.


    Fairey Barracuda

    Le Fairey Barracuda est devenu opérationnel avec la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale, fonctionnant comme torpille et bombardier en piqué à partir de porte-avions.

    Ce fut le premier bombardier-torpilleur britannique monoplan entièrement métallique.

    Afin d'opérer à partir de petits porte-avions d'escorte, les avions Fairey Barracuda étaient équipés d'un décollage assisté par fusée.

    Le Fairey Barracuda Mark III, volé pour la première fois en 1943, était équipé d'un radar à balayage de surface destiné à être utilisé contre les navires ennemis. Cela s'est avéré particulièrement efficace pour détecter les sous-marins ennemis.

    Le Fairey Barracuda est peut-être mieux connu pour son rôle dans la paralysie du cuirassé allemand Tripitz dans le fjord de Kaa, en Norvège, le 3 avril 1944. Malgré les tirs défensifs nourris de l'ennemi, le vol de 42 avions a marqué quinze coups de bombe sur le cuirassé, l'éteignant d'action pendant trois mois. Deux ont été perdus dans l'opération.

    Les avions Fairey Barracuda sont devenus opérationnels sur le théâtre du Pacifique en avril 1944. Ils étaient particulièrement efficaces lorsqu'ils étaient utilisés contre des positions ennemies en vue du débarquement sur l'île de Sumatra.

    Quelque 2 572 avions ont été produits, faisant du Fairey Barracuca l'un des avions produits en série les plus laids au monde.


    Fleet Air Arm Museum Restauration Fairey Barracuda

    Le Fleet Air Arm Museum s'est lancé dans l'un des projets de restauration les plus importants de l'histoire de l'aéronavale britannique – la reconstruction d'un Fairey Barracuda Torpedo/Dive Bomber à partir d'une quantité d'épaves. Cela comblera une lacune majeure dans les types existants de Fleet Air Arm de la Seconde Guerre mondiale et constituera un excellent point de mire pour rehausser le profil du travail effectué par les escadrons de la FAA TBR dans la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale. Cela comprenait tout, des missions de bombardement en piqué de grande envergure contre les Tirpitz à la couverture volante contre les E-boats lors de l'opération vitale mais peu glamour de pose d'un pipeline de carburant temporaire à travers la Manche après le débarquement du jour J. Il a servi dans la mer du Nord, les Indes orientales, la Méditerranée et les approches occidentales, tout en servant d'avion d'entraînement et de banc d'essai pour les tactiques et le développement après la guerre, tout en continuant son rôle d'avion d'attaque de première ligne.

    Je suis particulièrement désireux d'aider à rehausser le profil de ce merveilleux projet car j'ai involontairement raté une occasion de le faire lorsque mon livre sur l'avion est sorti en novembre dernier. Bien que j'aie eu la chance de photographier la vaste collection de pièces de cellule collectées sur les sites d'épaves pendant des décennies lors de l'une des ouvertures publiques périodiques de la collection de réserve FAAM, le texte avait été finalisé juste avant le démarrage du projet actuel. L'état de la restauration n'était pas encore clair au moment où le livre a été préparé pour la publication. J'ai donc manqué l'occasion de refléter la minutie et l'attention portée aux détails lors de la restauration, ce qui est une joie à voir. Tout avion est une collection de milliers de composants, et comme chacun de ces composants est examiné, préparé, restauré, reconditionné et installé dans le projet, il raconte sa propre histoire - dans ce cas avec une transparence admirable. (Et je tiens également à m'excuser auprès de la FAAM pour ne pas avoir inclus une reconnaissance pour l'aide qu'ils ont fournie - il y avait tellement de personnes et d'organisations qui m'ont fourni une aide inestimable et désintéressée, et l'omission de la FAAM de cette longue liste était un erreur que je regrette - j'espère que cela aidera à la rattraper).

    Aucun Barracuda complet n'a survécu, bien que l'avion soit resté en service au Royaume-Uni longtemps après la Seconde Guerre mondiale, jusqu'en 1952 (et, fait peu connu, en France jusqu'en 1953). Contrairement à son compagnon d'écurie Firefly, contemporain du Grumman Avenger et prédécesseur du Swordfish, aucun n'est passé en propriété civile ou n'a duré assez longtemps dans les casses pour attirer l'attention du mouvement de préservation. De plus, contrairement à d'autres types disparus sous leur forme complète, comme le Blackburn Skua, seul le Fleet Air Arm Museum a conservé des composants majeurs en vue d'une éventuelle restauration.

    Le musée a progressivement procédé à la reconstruction d'un Barracuda complet depuis que les restes substantiels d'un Mk.II ont été récupérés en 1971. Le Barracuda DP872 a été commandé à Boulton Paul et livré en juillet 1943. Il a été pris en charge par le 769 (Deck Landing Training) Squadron en novembre de cette année-là. En août 1944, le DP872 a décollé de Maydown pour un vol à destination d'Easthaven, mais à cinq milles de l'aérodrome, le Barracuda a filé et s'est écrasé dans une tourbière. L'équipage, le sous-lieutenant DH Oxby, le sous-lieutenant FR Dobbie et le premier aviateur DAJ Mew ont tous été tués. En 1971, une équipe du Fleet Air Arm Museum et des Royal Engineers ont récupéré l'épave du DP872 dans la tourbière où il reposait depuis l'accident. Les membres d'équipage ont été identifiés et enterrés ensemble dans le cimetière de l'église d'Irlande de Faughanvale (St Canice), à ​​Eglinton.

    Pendant une grande partie de ce temps, les sections récupérées de DP872 ont été stockées, régulièrement ajoutées lorsque d'autres missions de récupération ont ramené du matériel des sites de crash. Ceux-ci comprenaient le LS931 du 815 Squadron qui s'est écrasé sur le Jura récupéré en 2000, les Mk.II DR306 et PM870, et le Mk.III MD953. Dans les années 1990, le Musée a chargé Viv Bellamy de reconstruire la section du nez en avant du pare-feu. Il en restait peu à part le moteur, aucun des capots n'ayant survécu dans un état utilisable à distance, il était donc logique de reconstruire cette partie de l'avion en une seule fois car il fallait beaucoup de nouvelles constructions.

    En 2010, le musée a engagé le Bluebird Project pour effectuer le reste de la restauration, ayant à ce moment-là acquis suffisamment de matériel pour recréer un Barracuda qui serait à environ 80 % d'origine. Malheureusement, pour diverses raisons, l'association avec le projet Bluebird a pris fin avant que des progrès tangibles n'aient été réalisés, mais à ce stade, le FAAM s'était engagé à poursuivre la restauration jusqu'à son terme. Le musée a acquis une réputation enviable pour «l'archéologie de la cellule», avec les projets Vought Corsair et Grumman Martlet reprenant minutieusement les avions à leur peinture contemporaine et les examinant de manière médico-légale pour découvrir une multitude de détails historiques. Le musée avait également été responsable de reconstructions antérieures à partir d'épaves, telles que le Fairey Albacore N4389, bien que dans ces cas, une grande partie du travail ait été effectuée par des agences extérieures. Dans le cas du Barracuda, la grande majorité se fera en interne.

    Il est étonnant de voir à quel point des composants endommagés et corrodés peuvent être rendus comme neufs. Les compétences exposées à travers les mises à jour régulières sont étonnantes. En fait, l'état de certains des composants sous une ou six couches de saleté et de corrosion de surface est époustouflant. Une chambre à air en caoutchouc pour la roulette de queue est parfaitement utilisable. Le mécanisme de réglage des palonniers tourne avec une douceur de beurre après que les pièces aient été démontées, soigneusement nettoyées et zinguées. Le Barracuda était en grande partie une conception semi-monocoque avec le fuselage avant basé fortement sur une structure spatiale tubulaire. Beaucoup de ces tubes lourds, une fois nettoyés et traités, ne peuvent être distingués des neufs.

    Ce processus a également mis à nu à quel point le Barracuda était un avion compliqué – à bien des égards, trop compliqué. Le mélange de matériaux et de types de structure dans le fuselage est époustouflant, avec un cadre tubulaire, des sections embouties, des pièces moulées et des pièces rivetées construites tous reliés entre eux. Le Barracuda a connu un long développement et a souffert de multiples modifications de l'exigence. Il a également été conçu pour être construit en sections modulaires qui seraient en grande partie achevées avant d'être réunies lors de l'assemblage final. Les sous-ensembles construits dans une usine devaient pouvoir s'adapter à ceux construits dans une autre pour assurer la standardisation entre les quatre sociétés construisant des Barracudas, ce qui a sans aucun doute conduit à une complexité accrue de la structure.

    Et de petits détails qui parlent des conditions dans lesquelles le Barracuda a été construit continuent d'être révélés. Un rivet en magnésium teinté en vert qui était tombé dans la zone du plancher arrière du fuselage et qui n'a pas été récupéré est resté en place depuis le moment où l'avion était en construction jusqu'à aujourd'hui. Il s'agissait d'un avion produit en série avec des calendriers de production à respecter. Pas le temps d'aller pêcher un rivet tombé.

    J'exhorte toute personne intéressée par l'aviation navale à visiter régulièrement la page Facebook du projet et les dons pour aider à le financer peuvent être effectués sur la page JustGiving ici

    C'est fascinant de voir l'avion avancer petit à petit et de voir les entrailles de la restauration d'une manière qui serait impossible en regardant simplement la cellule terminée - extrêmement satisfaisant bien que ce soit sans aucun doute.


    Fairey Barracuda

    Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 09/11/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

    La Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) a tenté de remplacer sa gamme vieillissante de bombardiers-torpilleurs biplans Fairey Swordfish de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) par plusieurs modèles plus modernes - le Fairey "Albacore" et le Fairey "Barracuda" - mais aucun des deux ceux-ci reproduiraient jamais le succès et la popularité de l'espadon des années 1930. L'Albacore était un avion utilisable, mais sa portée comptait moins de 800 unités et les équipages préféraient toujours leurs robustes plates-formes Swordfish. Le Barracuda a été limité tout au long de sa carrière par son choix de moteur et a été encore retardé dans son entrée en service par l'engagement de production britannique en temps de guerre. Tous les avions Fairey Aviation susmentionnés ont été conçus autour du rôle de livraison de torpilles avec le bombardement en piqué conventionnel comme secondaire.

    Le Fairey Barracuda a émergé de la spécification S.24/37 de 1937 appelant à un bombardier monoplan rapide entièrement moderne. De même que le Albacore a été conçu pour succéder au Swordfish, le Barracuda a également été conçu pour succéder au Albacore et, par défaut, au Swordfish, qui est resté en service pendant les années de guerre malgré son âge. Le Barracuda serait propulsé par le moteur Rolls-Royce "Exe" en cours de développement (du nom du River Exe) qui promettait les performances requises. Un long cockpit pour trois personnes était placé sous un auvent de style serre tout aussi long. Des vitres ont été ajoutées sur les côtés du fuselage pour une meilleure observation du terrain environnant. Le moteur était monté à l'avant de la cellule avec un empennage conventionnel monté à l'arrière - l'empennage présentait ses plans horizontaux placés haut sur l'unique aileron du gouvernail. Les avions principaux de l'aile étaient des appendices droits et montés en hauteur, une rupture par rapport aux arrangements de biplan utilisés dans le Swordfish et le Albacore. Un train d'atterrissage à roues et à traîne arrière était équipé avec seulement les jambes principales rétractables.

    L'armement fixe de l'avion était constitué de 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm dans la position arrière du poste de pilotage. La charge maximale de la bombe était d'environ 1 800 livres ou 1 torpille de 1 620 livres tenue en dessous.

    Le développement du groupe motopropulseur Rolls-Royce a commencé dans les années 1930 et était destiné à une nouvelle génération d'avions de la FAA - le Barracuda étant l'un de ses premiers candidats principaux. Cependant, les travaux sur le groupe motopropulseur ont été interrompus en août 1939 et tout engagement a été officiellement terminé l'année suivante, laissant le prototype Barracuda s'adapter au moteur Rolls-Royce Merlin 30 d'une puissance inférieure à 1 260 chevaux entraînant une unité d'hélice à trois pales. L'abandon définitif du moteur Exe a considérablement retardé le programme Barracuda et réduit considérablement les attentes en matière de performances - d'autant plus que le Barracuda a été conçu avec un certain équipement spécialisé à l'esprit, ce qui en fait un avion intrinsèquement gros et lourd.

    Un premier vol n'a été enregistré que le 7 décembre 1940, date à laquelle la Grande-Bretagne était complètement engloutie dans une autre guerre mondiale en Europe. Comme prévu, l'avion a sous-performé en raison de son poids et de l'installation du moteur avec des tests incluant finalement deux prototypes (P1767 et P1770 - modèle de la société Fairey Type 100). Cela a conduit les 30 premiers modèles de production - le Barracuda Mk I - à être principalement considérés comme une évaluation et des entraîneurs en service. Au moment du modèle de production Barracuda Mk II, le moteur a été remplacé par le Rolls-Royce Merlin 32 de 1 640 chevaux entraînant désormais une unité d'hélice à quatre pales. Le Mk II s'est terminé comme la forme de production quantitativement définitive avec 1688 en cours de construction. Le Barracuda Mk III est arrivé plus tard et était équipé d'un radar ASV III dans un blister arrière de fuselage pour le rôle de guerre anti-sous-marine (ASW) auquel 852 exemplaires de cette marque ont été achevés. The Mk IV became an ultimately abandoned Barracuda model featuring the Rolls-Royce Griffon 1,850 horsepower engine. Its prototype first flew in November of 1944 but this design was given up in favor of the Fairey "Spearfish" instead. The Barracuda Mk V was the last in the line, being finalized with a Rolls-Royce Griffon 37 engine of 2,020 horsepower and ASH radar (the latter installed under the portside wing). Only 37 of this model were built.

    Even after ordered for serial production, British factories were slow to deliver Barracudas to frontline FAA units as many resources were tied to meeting Royal Air Force (RAF) demands. The first Mk I models became available for service in January of 1943 (through No. 827 Squadron) and operated over the North Atlantic with first actions near Norway from the deck of the HMS Illustrious (July 1943). The Barracuda was further pressed in combat during the landings at Salerno (Operation Avalanche) during the Allied advance on Italy. During 1944, the Barracuda line was finally committed to combat actions in the Pacific Theater and served there until end of the war in September 1945 as one of the more high profile British aircraft in the region. The Barracuda's major claim to fame during its time aloft came in the April 1943 engagement of the German battleship Tirpitz in which British bombers were able to score direct hits against the vessel. While not directly sinking the warship, the damage was enough to remove the mighty vessel from active service for some two full months.

    Large and relatively slow, the Fairey Barracuda certainly made a name for itself in the global conflict. The line suffered losses as did any other aircraft line and accidental crashes were somewhat common though the cause of the latter was blamed on leaking ether from hydraulic sources, thus rendering pilots unconscious in flight. Nevertheless, the aircraft became a proven battlefield performer and critical contributor to the British cause of World War 2, helping to secure the ultimate victory over the Axis powers in full.

    Contributors to Barracuda production involved Fairey, Blackburn, Boulton Paul, and Westland. The Royal Canadian Navy and the Dutch-in-exile both exhibited the type in wartime service. The French operated the Barracuda only in the post -war years (through the Air Force branch). The RAF also stocked the type through squadrons Nos. 567, 618, 667, 679, and 691.


    Batteries inside sea plane that sunk in 1943 still work

    • Fairey Barracuda sea plane lifted from the sea after being found by workers laying underwater electric cable
    • Royal Navy torpedo bomber was pulled from the water earlier this year but parts inside have now been tested
    • One of two 12V batteries discovered inside the back of the plane still worked when experts tested them
    • Fairey Barracuda sea plane crashed into the sea just moments after taking off in Hampshire in 1943

    Maritime experts who recovered the wreckage of a Royal Navy plane that crashed into the sea during World War Two were stunned to discover its batteries still work 76 years later.

    The Fairey Barracuda sea plane was found underneath the waves by accident during a seabed survey of the Solent commissioned by workers planning to lay an underwater electricity cable.

    The Royal Navy torpedo bomber plunged into the water just moments after taking off from HMS Daedelus at Lee-on-the-Solent, Hampshire, for a test flight in 1943. The pilot, a Sub Lieutenant D J Williams, was able to swim the 500m back to shore.

    In June, the National Museum of the Royal Navy in Portsmouth, and the Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Yeovilton, Somerset, arranged for the crashed plane to be salvaged in 15ft of water.

    But now experts have tested the parts found inside the aircraft this summer and miraculously, one of the batteries still charges.

    The Fairey Barracuda sea plane was found underneath the waves by accident during a seabed survey of the Solent commissioned by workers planning to lay an underwater electricity cable. It was pulled from the water (pictured) in June

    The Royal Navy torpedo bomber (pictured) plunged into the water just moments after taking off from HMS Daedelus at Lee-on-the-Solent, Hampshire, for a test flight in 1943. Pilot Sub Lieutenant D J Williams was able to swim the 500m back to shore

    The Fairey Barracuda (pictured) was a dive-bomber plane that took off from aircraft carriers and was produced as a replacement for Swordfish bi-planes during the Second World War

    Experts hope to use the parts for a project to recreate what will be the world’s only complete example of the aircraft that is being built in RNAS Yeovilton.

    One of the salvaged parts was one of two 12V batteries discovered in the perfectly intact rear section of the plane. It is thought the batteries would have powered a light or the udder of the aircraft.

    Its anti-siphon cap remained sealed up and when an engineer used a voltmeter on the battery, miraculously, it registered an electrical charge.

    David Morris, curator at the National Museum of the Royal Navy, said: ‘The plane crashed on its belly, which meant the two 12V batteries, which were in the rear of the plane and link together to make a 24-volt system, weren’t upside down, and their anti-siphon caps prevented water damage.

    ‘We cleaned the batteries up and left them to dry in a corner of the hangar for a couple of weeks. Having undone the caps, expecting to tip out sea water, we smelt the rotten egg smell of battery acid, which we thought was interesting.

    ‘A couple of weeks later I saw William Gibbs, our museum restoration engineer, heading towards them with a voltmeter and I thought ‘you have got to be kidding’.

    A close up of part of the Barracuda wing which was lifted from the Solent in June. Now maritime experts have reconnected one of two 12V batteries found in the rear of the plane and found it still works

    Experts pose with the wing of the crashed Fairey Barracuda after it was recovered from the seabed of the Solent in June

    ‘But we check everything and look at everything and, true to form, one of the batteries registered 0.17 residual volts.

    ‘It was a treasured moment and I suspect that a lot of motorists wish they had that kind of longevity battery in their car.

    What was the Fairey Barracuda sea plane?

    The Fairey Barracuda was a dive-bomber plane that took off from aircraft carriers and was produced as a replacement for Swordfish bi-planes during the Second World War.

    Some 2,500 were made and they were powered by a Merlin engine.

    Their first real action was in early 1943 when they took off from HMS Illustrious in support of the Allied invasion at Salerno, Italy.

    The next year they attacked the German battleship Tirpitz in Norway, inflicting 15 direct hits on the ship.

    One of them crashed just moments after launching its maiden voyage.

    The Royal Navy torpedo bomber plunged into the water just moments after taking off from HMS Daedelus at Lee-on-the-Solent, Hampshire, for a test flight in 1943.

    The pilot, a Sub Lieutenant D J Williams, was able to swim the 500m back to shore.

    ‘One of our aims is to use the battery to power the original cockpit bulbs we also retrieved. That would be quite something.’

    The Barracuda was a dive-bomber plane that took off from aircraft carriers and was produced as a replacement for Swordfish bi-planes during the Second World War.

    Some 2,500 were made and they were powered by a Merlin engine.

    Their first real action was in early 1943 when they took off from HMS Illustrious in support of the Allied invasion at Salerno, Italy.

    The next year they attacked the German battleship Tirpitz in Norway, inflicting 15 direct hits on the ship.

    The salvage operation for Barracuda BV739 in the Solent involved divers and archaeologists from Wessex Archaeology and was funded by the National Grid which is behind the cable-laying project.

    Euan McNeil, Wessex Archaeology lead archaeologist said: ‘This aircraft is a rare find and a fantastic opportunity to understand more about a piece of wartime technology.

    ‘The recovery will aid an ongoing Fleet Air Arm Museum project to recreate what will be the world’s only complete example of this type of aircraft. This will give us a chance to examine a unique lost piece of aviation history.’

    The retrieved Barracuda has provided the Royal Navy Fleet Air Arm Museum with a rich harvest of undamaged and original components.

    They include a Morse code key and observer canopy, helping with the meticulous reconstruction of what will be the only finished Barracuda in existence.

    Mr Morris said: ‘This is a long, difficult jigsaw puzzle, one without the picture lid on the box.

    ‘There are very few blueprints of the Barracuda plane design available so this wreckage enables us to see how the plane segments fitted together and how we can use some of the parts we currently have.

    ‘We are enthralled by what we are getting from the Barracuda salvaged from the Solent, with tubes from the wreck fitting straight into place in our partially rebuilt Barracuda in the museum.’

    The operation to salvage the sea plane took place in the Solent in June (pictured). It involved divers and archaeologists from Wessex Archaeology and was funded by the National Grid which is behind the cable-laying project


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